利刃/TONE
在中国民航总局（CAAC）将所有波音737MAX系列飞机列入停飞清单之后，相隔不到一天内美国联邦航空管理局（FAA）也迅速跟进，在全美范围内停飞了波音737MAX全系客机。
从形势上看来，这应该是波音公司在印尼和埃塞空难之后最为昏暗的时刻，诸如波音全面召回737MAX、以及对空难家属乃至各航司进行经济赔偿等消息不胫而走，而下面本文就将对这些空难的可能结局进行逐一分析。
图为737MAX-7到MAX-9的"全家福"，目前该机的设计已经陷入了完全的罗生门。
召回？
如果得到黑匣子的法国航空事故调查处（BEA）确认本次埃航事故系波音737MAX的软件所致，那么波音通过发布新的软件包即可解决问题，无需所谓的"召回"。
事实上，即便BEA确认事故原因和737MAX的硬件缺陷有关，那么只要这个缺陷能够修正，波音依旧不需要召回737MAX，而是只需要向全球的各大授权维修点发送"升级包"，并由这些维修点进行客机的大修和升级，即可解决问题。
图为具备波音757客改货能力的成都AMECO交机仪式。
就以中国来举例说明，中国境内具备波音737授权修理资格的企业就有AMECO（北京、成都）、GMECO（广州），TACEO（厦门、济南）、深圳汉莎等，维修厂的数量更是达到十数家之多，其中不乏具备波音授权深度改造（客机改货机）的佼佼者，搞个大修、升级之类几乎可以说是手到擒来。
当然，一旦被证实737MAX在硬件乃至布局设计上存在问题，那么波音损失的就不仅仅是重新设计和制造，乃至于分发"升级包"的费用，而是至关重要的市场信心将不复存在。至于航空公司索赔不索赔，能要到多少钱，那就是其次的事情了。
索赔？
图为密密麻麻的全日空波音787机队。目前全日空拥有66架该型客机。
尽管在航空公司和波音、空客等客机制造商的交付合同中，各式各样的索赔协议从来都写得白纸黑字，但不得不承认，"合同是死的，人是活的"，真正这些索赔协议到底能不能落实，还得双方律师乃至谈判家来真刀真枪过几招才能见分晓。
就以同为波音"次世代"产品的波音787为例，当年波音787的锂电起火风波也让诸多航司损失惨重，但真正得到赔偿的航司屈指可数，"现金赔偿"更是想都别想……
图为整齐划一的联邦快递（FEDEX）MD-10机队，该机几乎是麦道的最后辉煌。
但话又说回来了，和航空公司难以扳倒客机制造商的手腕不大一样，一旦波音被证实要对空难负责，空难受害者的家属团结起来，完全有可能把波音压垮：曾经不可一世的客机制造商麦道之所以会沦落到被波音在1997年收购的田地，起因正是70年代麦道开发的新型客机DC-10在设计上有根本的安全缺陷，而麦道公司并没有听取美国运输安全委员会（NTSB）的修改建议，最终酿成了346名乘客全部丧生的土耳其航空981空难，而麦道也为此向遇难者家属支付了近亿美元的赔偿金，至此一蹶不振。
表演？
图为波音和空客在窄体干线飞机上的巅峰对决，737MAX和A320NEO。
但在空难原因仍未大白于天下之前，埃航空难却悄然已经有政治化的趋势。首先，波音方面已经公开表示在一月就发布了旨在让印航事故不再重演的新版737MAX软件，但彼时美国政府尚在一个多月的停摆期当中，致使该软件进入FAA的验证工作在这之后才迟迟展开……换句话说，这大有"推锅"的意思。
而最为关键的是，在埃航空难数据交由法国BEA而不是美国的NTSB解读之后，无论是空客还是事故的正主波音本身，都难免"消费"这一起空难的解读结果，继而把事故本身的对错变成"只有屁股，没有对错"的罗生门……
而作为无能为力的普通人，笔者只能希望这一景象不要出现。
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