2017-08-06 航空制造网 航空制造网
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图：F22
在美军兰利空军基地官网的文章中，提到了一件非常有意思的事情——他们每个月，能在F22的维护工作中，提取出45磅白银。这意味着一年下来，兰利空军基地从F22身上能提取出4900两白银。
当然F22又不是聚宝盆，不能凭空变出白银来。这些白银，实际上是F22机身检修口盖的吸波填料里回收出来的。
在隐身飞机的设计中，非常重要的一点，就是要保证机身表面的介电特性是一致的；也就是传导和消耗电磁波的特性一致，对于来射雷达波的响应一致。
如果出现不连续性的结构——包括两种不同材料形成了分界，就会在照射雷达波的影响下，在这个两个界面的交界处形成激励电流或者磁流，产生额外的电磁散射信号。
图：Ｆ１５的检修口盖全部打开。在二代机进化成三代机时，大面积、高数量、覆盖整个机身的维护口盖，是提升飞机的检视维修可达性的最重要措施，口盖占机身面积的比例几乎就代表了飞机的维护性能。但是在隐身飞机上，这套办法就不那么好使了。
因此对于隐身飞机来说，这就存在一个设计矛盾——飞机表面必须要有很多口盖；不然没法检查、修理和调整里面的各种设备、管路、机械结构。而有口盖，就必然有缝隙。
而缝隙就是雷达信号的反射源——包括雷达波在飞机表面上爬行被缝隙阻碍、雷达波直接照射缝隙被反射、折射、绕射等等。当然本身缝隙形成的信号特征并不大，只是对于真正的隐身飞机来说，要把信号特征控制的极端小，就必须在细节上尽可能的苛求——这也是隐身飞机研制花钱多的最大原因。
图：雷达波在缝隙等不连续结构上形成较强的信号特征
图：注意插满线缆的F35维护检测口盖
解决这个问题，现在可行的办法是多种措施同时运用——首先是尽量减少开盖的数量和面积、拆装频率，尽可能利用必须要开的舱门结构——起落舱、弹仓，同时用作检查维护舱口。
其次维护口盖的缝隙必须进行锯齿化外形设计处理。最后维护口盖和机身表面之间的缝隙，必须涂敷吸波填料，使得口盖和机身表面其它地方的介电特性一致，并且有效衰减入射的雷达波。
这种吸波填料的使用是一次性的，拆开口盖进行检修以后，原来的填料就必须被废弃不能再使用；在安装口盖以后，必须重新涂覆——这也是隐身飞机维护成本较高、维护性比较麻烦的最大原因所在。
图：注意F22表面的涂料修补痕迹
图：Ｂ２维护隐身涂层
特别是在早期的技术阶段，这类涂料往往对湿气等环境因素较为敏感，而且承受高速气流冲蚀——尤其是在和雨滴发生高速碰撞的情况下，非常容易膨胀、变形、剥落。因此常常等不到规定的间隔，就必须要提前铲除部分涂料，重新涂覆——在B2的早期服役阶段，这个问题特别严重。
来源：候知健
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