不久前，马斯克声称，正考虑以每股420美元的价格把特斯拉私有化，且资金已经就位。随后，特斯拉股价随后飙升11%，达到近380美元。然后，特斯拉董事会出面澄清，称谈判尚处于初步阶段。
之后，马斯克被美国证券交易委员会指控证券欺诈，随后马斯克辞去特斯拉董事长一职，并支付2000万美元罚款。而特斯拉公司也将为其没能充分监督马斯克推文支付2000万美元罚款。
据外媒披露，马斯克'特斯拉私有化'推特可能与'吸大麻'、'女友'等因素有关。不过，从更宏观的角度看，由于马斯克的数个项目都处于画大饼阶段，这种开新坑填旧坑的做法使马斯克在资金上非常紧张。因此，马斯克因资本运作玩过火被美国相关机构指控证券欺诈和罚款看似偶然，实则必然。
巨额亏损 接连自然的特斯拉电动车
虽然特斯拉电动车被媒体吹的神乎其神，但就技术来说，电池、电机等核心技术都是全球采购，比如早期特斯拉电动车的电池就源自日本松下公司。
由于钴酸锂电池虽然有着非常高的能量密度比，但安全系数并不高。NCR18650钴酸锂电池在180摄氏度时都会释放处氧气，氧气导致更加的不稳定，进而恶性循环，更多的氧气导致
更加低的起火温度；另外，钴酸锂电池电解液稍有不慎，比如震动、温度升高就会造成电池内部压力升高，然后发生爆炸，而脆弱的电池外壳在受到外力撞击时很容易破裂，导致电解液挥发起火/爆炸。这是特斯拉实际起火率远高于传统汽车的罪魁祸首。
虽然特斯拉在安全方面吹的神乎其神，并采取了'冷却剂+保险丝+电池排列+底盘钢板'等措施，但以特斯拉汽车在使用中的实际起火率来看，添加了保险丝和冷却剂，加装钢板等防护措施并没有起到很好的效果：
2013年10月1日，特斯拉Model S在路边起火燃烧；
10月18日，特斯拉Model S在墨西哥高速行驶时失控，撞击混凝土障碍物后又撞击树木，停止后发生起火、爆炸；
11月6日，特斯拉Model S在美国田纳西州士麦那起火燃烧，田纳西州公路巡逻队称，当天下午这辆电动汽车冲向拖车挂钩，撞击底盘后发生火灾；
11月15日，特斯拉Model S车主把车停在了自家车库里充电，凌晨3点左右突然起火
……
在2013年，特斯拉Model S总计卖出21000余辆，相对于较小的总量，自燃概率着实不低。
今年以来，特斯拉的经营状况也不容乐观，在第一季度亏损创下新高，亏损从去年同期的3.97亿美元，增加到今年的7.85亿美元。
在今年3月，业界流传特斯拉产能不足和现金流不足，穆迪公司将对特斯拉的评级从 B3 下调至 B2。
商业上一败涂地也就罢了，在技术上特斯拉又遭遇滑铁卢。
特斯拉自动驾驶失控导致车毁人亡事件导致消费者对特斯拉所谓的自动驾驶安全性产生质疑，而中国质量监督机构检测出特斯拉电动车存在质量问题，使特斯拉在今年6月召回共 8,898 辆 Model S 型车辆。
可以说，特斯拉电动车虽然媒体曝光度极高，而且被媒体包装封神，但在商业上和技术上而言，做的未必比国内车企有多少优势。
正是因为惨淡经营，特斯拉选择进入中国市场，到中国来圈钱续命。
无法商用的'超级环'
虽然很多媒体把'超级环'吹的神乎其神，并以'中国高铁的时间不多了'、'中国高铁过时了'等耸人听闻的标题，但在当前技术水平下，并不适合商业化。
就'超级环'项目来说，马斯克虽然吹的很厉害，但在技术上仅仅是完成一次小学生式的作业，即便将来能够实现当初马斯克的构想，建设成本会非常高。
相对于轮轨，磁悬浮的造价更为高昂，一是要用专用轨道，而且必须全部以桥带路。二是需要封闭式的轨道，而且只能跑专线。三是电缆铺设信号系统的建设和维护都比正常的轨道交通高。
举例来说，就造价而言，当年的京沪磁悬浮报价是4000亿人民币，而高铁报价约1300亿，虽然实际造价达2200亿，但比起磁悬浮4000亿人民币的报价而言（如果实际建造的话，造价可能会高于4000亿），依旧具有成本优势。
在运营成本方面，高铁的成本要大幅低于磁悬浮列车，由于京沪磁悬浮仅仅存在图纸上，就只能以建成的上海磁悬浮实验线为例。上海磁悬浮实验线全程29.8公里，即使在票价高达数十元且次次满载，也很难收回运行成本，据估算，若要收回成本票价应该为240元左右。而从南京到杭州，若乘高铁二等座，票价也不过117元。
同时，标准大气压一半的气压管道建设其成本会高的不可思议。欧洲强子对撞机的工程主体部分是一个地下100米深处长27公里，直径15米的环形真空管子，即使不算相关仪器，光是这个真空管子的工程及工程人员费用，就花了30亿欧元。
线路规划是个大问题——民用客机高速飞行中要尽量避免转弯，因为在飞行速度较高的情况下转弯会导致乘客极度不舒适。飞机可以在天上直线飞，但在地面上，受到各种条件之约，'超级环'要想始终保持直线行驶，路线设计就必须非常讲究（中国高铁目前的300公里时速下，转弯半径高达7千米，就是为了避免高速下转弯带来的一系列不良后果），并且在运行中也必须经常减速，而且加速度还必须控制住普通人能够承受的范围内——过高的加速度会使人难以承受，总不能要求乘客各个都有飞行员的抗载荷能力（人体长时间能接受4-5m/s∧2的加速度就很不错了）。加上到站减速，发车加速的因素，运行速度根本就上不去，整套系统未必会比中国先进运行的高铁系统更具有性价比。
此外，马斯克的'超级环'还存在运载客人过少的问题——马斯克曾宣称，每个客舱预计可载6至8人，可单独运行或互相连结组成列车，每隔30秒便可开出一班，单程票价约为20美元。如此小的运输量，不要说中国春运，即便是日常情况下，'超级环'也根本无法满足需求，注定只能是富人的游戏。在如此少的客流量平摊票价的情况下，马斯克所谓20美元的票价完全就是给投资人画个大饼。而且，
诚然，随着技术的进步，很多过去存在的问题会被不断解决。但至少在当前情况下，要实现'超级环'从旧金山到洛杉矶只要30分钟，并在2019年实现货运，2021年实现客运，而且商业化运营中票价维持在20美元的难度非常大。
结语
虽然马斯克就依靠'太空X'、'太阳城'、'特斯拉'、'真空管快车'、'电动飞机'等一个又一个高科技概念，将自己包装成'高铁侠'，使一个善于资本运作的投机客俨然成为高科技的代表。但在实践中，这些高科技产品恐怕远远达不到马斯克当初宣传的水平。
对于中国来说，马斯克最大的启示就是搞重工业需要扎扎实实十年磨一剑，而不是营销炒作融资圈钱。
近年来，国内掀起的互联网造车、私企融资造火箭等一系列项目，无非是重复互联网PPT融资圈钱的套路，最后的结局恐怕会是大量资源浪费，并对中国在汽车、航天等领域的技术进步无法起到多少积极作用。
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