西漢高速西安段日前發生死亡36人的慘烈車禍，滿載乘客的大巴車正面懟上了隧道壁，不是隧道內壁，而是隧道口山墻壁，如此離奇的撞擊是如何發生的？（图一）
從現場照片中網友發現了端倪：隧道內只有兩車道，但隧道外是三車道，此外還有應急車道，其中第三車道直刷刷頂上了隧道山墻，簡直就是導向死亡的“斷頭路”，致命的事故就發生在這條車道盡頭。（图二）
三車道變兩車道，為何不能提前收緊？車道設計是否有過錯？我們看相關標準——根據《道路交通標誌和標線GB 5768.3-2009》第6.2條【路面（車行道）寬度漸變段標線】，對類似情況提出了具體要求，如路寬或車道數發生變化，其漸變段標線長度應通過計算決定，計算公式如下：（图三）
以事發路段限速60公裏、變化寬度3.5米計算，漸變段長度應為81米。而從現場照片角度來看，看不到有漸變段的跡象。然後有媒體放出了這張航拍大圖，顯示第三車道在隧道前確有壹道收緊的漸變線。（图四）
這能成為道路設計合規的證據嗎？——按比例估算，此“漸變段”長度僅有20米左右，與國標中的計算結果81米相差甚遠，而該國標屬於強制性條文。
同時這張圖也澄清了壹個問題，這第三車道並非主線車道，而是由服務區匯入的“加速車道”，壹批洗地者立即如獲至寶，馬上攻擊大巴司機“不走正道”，而道路設計無責——在此說明樓主的態度，不否認司機可能存在疏於觀察等方面的責任，但這與追究交通設施的缺陷並不矛盾，而後者對於保障更多旅客的安全，有著更重要的意義。
這就是為什麽要有國標，為什麽要有規範，為什麽要通過嚴謹計算來確定緩沖長度，正是為了保護大眾，即便路癡、路盲、疲勞駕駛也不至於隨隨便便命喪九泉。
洗地者提出的指责很好，各方都要依法行事。如果大巴车属于过路而并非服务区驶出，的确没有必要进入第三车道，然而即便它误入此车道，是否违反交通法？——楼主找不到违法依据。变速车道与主线之间是虚线，意味着双向允许跨越，除非利用低速车道超车属于违章，通常的误入并不违法，通常也不会导致严重后果，前方见到收窄再并回去就是了，只要有符合标准足够的渐变段，这不成问题。相信很多司机也有类似的误入经历，合规的道路设计对此有容错度。在不能容错的地方，便会用只允许单向变道的虚实线予以警示，这是合理设计的应有之义。
关于变速车道，也有相应规范，在国家行业标准《公路路线设计规范JTG D20-2006》中，明确等宽变速车道也需要增加渐变段长度，对应60公里时速应为40米——显然，涉事路段也不满足。
关于81米和40米的差距，楼主认为应采用前者。首先，国标高于行业标准，而且国标是强制条文；变速车道也是车道，其收窄并线也应符合国标中“车道数变化”的要求；另外在《公路路线设计规范JTG D20-2006》中，也明确“尚应符合现行国家强制性标准”。
而发生此特大事故的路段，其渐变段长度无论是行业规范，还是国家标准，均不符合，应视为重大缺陷。
另外这张图又牵出另外一个命题：服务区的选址问题。我们把卫星图拉远，可以发现在秦岭一号二号隧道之间仅约500米长的山谷之中，设置了一座设施完全的“秦岭服务区”，意味着有大量货车、大客、小汽车都会在这里选择休息或者加油，出入量可观，对主线交通有不容忽视的干扰，选择在这极为狭促的隧道之间是否合适？（图五）
作为常识，隧道内外是事故高发之地，而本案所涉的西汉高速西安段更是榜上有名，连续多年入围全国十大“十大危险路段”，自2007年9月开通到2013年10月，事故共造成139人死亡（公安部），当然加上这一次，今年稳登头名了。
进入隧道前后，尤其是像秦岭隧道这样漫长的高速路隧道，司机会经历强烈的光线、视线乃至心理变化，需要全神贯注才能确保安全，距离隧道出入口过近的变道设计，是极易诱发分心和误操作的因素，在很多交通专业的研究论文中，都得出类似结论，现实的事故概率也印证了这一点。
在前述《公路路线设计规范JTG D20-2006》中，规定互通式立交的变速车道的渐变起点，应距离隧道出口1km以上，至前方隧道进口的距离，则需满足设置标志和标志以后对洞口判断所需的距离。服务区出入口对隧道口安全的影响，与互通式立交出入口是类似的。
在本案中，限于地形约束，从隧道出来立即拓宽为三车道，而在进入隧道之前又迅速收窄回两车道，其与隧道口的间距几乎为0，完全没有缓冲时间，双向都是这样。无疑，这是对驾驶员的严峻考验，如果有意利用此服务区，而从长达数公里的“黒障”中驶出之后，还来不及适应刺眼的阳光，服务区入口便已瞬间错过，很可能引发司机懊恼、慌乱而引发事故。
而从服务区回到主线的车辆，则必须在不满足国标的逼仄距离内完成并线，否则便是——撞墙，更要命的是你撞墙的速度是已经提升起来的速度……这样玩命的并线考核恐怕令老*司机都胆寒三分。
如果赶上游客密集的假期，服务区往往人满为患，出入口排队司空见惯，在寻常的高速路上，最多导致主线拥堵，然而在隧道区间拥堵，则非比寻常，即便没有诱发事故，在暗无天日的隧道内一堵两个小时，也极易引发人员恐慌，乃至因尾气浓度而突发疾病……隧道本应是最大限度保证不受干扰、不易引发拥堵的区域，竟被塞进了这样一个规模不小的服务区，此设计是否考虑周全？
国标尚未作出针对性规定，但有地方标准已经注意到此隐患，如江西省《高速公路服务区设计规范DB 36/ T 698—2013》就明确指出：服务区与隧道间距宜不小于1km。在诸多交通专家学者的有关研究论文中，也得出了类似的结论。
虽然国标没有直接约束服务区与隧道间距，但只要把服务区摆在这里，在这总长500米的山谷内，无论如何也做不到符合国标的渐变缓冲长度，加速段、减速段都不够，从卫星图中可以看到，对向隧道出口进入服务区的减速车道更为局促，一出隧道就并线，哪有这么开车的？谁能反应的过来？
如果不能满足线路设计国标而强塞服务区，很明显也属于违规设计，整个服务区的选址是有问题的，决策者需要出来走两步。
这是根本性的诱因，此两隧道之间，短短几百米一瞬而过，如果没有乱七八糟的拓宽又收窄，没有什么进出服务区、第三车道的干扰和误导，而仅仅是干净利落的两车道连接，这36人恐怕并没有机会死在这里。
西漢高速西安段日前發生死亡36人的慘烈車禍，滿載乘客的大巴車正面懟上了隧道壁，不是隧道內壁，而是隧道口山墻壁，如此離奇的撞擊是如何發生的？（图一）
從現場照片中網友發現了端倪：隧道內只有兩車道，但隧道外是三車道，此外還有應急車道，其中第三車道直刷刷頂上了隧道山墻，簡直就是導向死亡的“斷頭路”，致命的事故就發生在這條車道盡頭。（图二）
三車道變兩車道，為何不能提前收緊？車道設計是否有過錯？我們看相關標準——根據《道路交通標誌和標線GB 5768.3-2009》第6.2條【路面（車行道）寬度漸變段標線】，對類似情況提出了具體要求，如路寬或車道數發生變化，其漸變段標線長度應通過計算決定，計算公式如下：（图三）
以事發路段限速60公裏、變化寬度3.5米計算，漸變段長度應為81米。而從現場照片角度來看，看不到有漸變段的跡象。然後有媒體放出了這張航拍大圖，顯示第三車道在隧道前確有壹道收緊的漸變線。（图四）
這能成為道路設計合規的證據嗎？——按比例估算，此“漸變段”長度僅有20米左右，與國標中的計算結果81米相差甚遠，而該國標屬於強制性條文。
同時這張圖也澄清了壹個問題，這第三車道並非主線車道，而是由服務區匯入的“加速車道”，壹批洗地者立即如獲至寶，馬上攻擊大巴司機“不走正道”，而道路設計無責——在此說明樓主的態度，不否認司機可能存在疏於觀察等方面的責任，但這與追究交通設施的缺陷並不矛盾，而後者對於保障更多旅客的安全，有著更重要的意義。
這就是為什麽要有國標，為什麽要有規範，為什麽要通過嚴謹計算來確定緩沖長度，正是為了保護大眾，即便路癡、路盲、疲勞駕駛也不至於隨隨便便命喪九泉。
洗地者提出的指责很好，各方都要依法行事。如果大巴车属于过路而并非服务区驶出，的确没有必要进入第三车道，然而即便它误入此车道，是否违反交通法？——楼主找不到违法依据。变速车道与主线之间是虚线，意味着双向允许跨越，除非利用低速车道超车属于违章，通常的误入并不违法，通常也不会导致严重后果，前方见到收窄再并回去就是了，只要有符合标准足够的渐变段，这不成问题。相信很多司机也有类似的误入经历，合规的道路设计对此有容错度。在不能容错的地方，便会用只允许单向变道的虚实线予以警示，这是合理设计的应有之义。
关于变速车道，也有相应规范，在国家行业标准《公路路线设计规范JTG D20-2006》中，明确等宽变速车道也需要增加渐变段长度，对应60公里时速应为40米——显然，涉事路段也不满足。
关于81米和40米的差距，楼主认为应采用前者。首先，国标高于行业标准，而且国标是强制条文；变速车道也是车道，其收窄并线也应符合国标中“车道数变化”的要求；另外在《公路路线设计规范JTG D20-2006》中，也明确“尚应符合现行国家强制性标准”。
而发生此特大事故的路段，其渐变段长度无论是行业规范，还是国家标准，均不符合，应视为重大缺陷。
另外这张图又牵出另外一个命题：服务区的选址问题。我们把卫星图拉远，可以发现在秦岭一号二号隧道之间仅约500米长的山谷之中，设置了一座设施完全的“秦岭服务区”，意味着有大量货车、大客、小汽车都会在这里选择休息或者加油，出入量可观，对主线交通有不容忽视的干扰，选择在这极为狭促的隧道之间是否合适？（图五）
作为常识，隧道内外是事故高发之地，而本案所涉的西汉高速西安段更是榜上有名，连续多年入围全国十大“十大危险路段”，自2007年9月开通到2013年10月，事故共造成139人死亡（公安部），当然加上这一次，今年稳登头名了。
进入隧道前后，尤其是像秦岭隧道这样漫长的高速路隧道，司机会经历强烈的光线、视线乃至心理变化，需要全神贯注才能确保安全，距离隧道出入口过近的变道设计，是极易诱发分心和误操作的因素，在很多交通专业的研究论文中，都得出类似结论，现实的事故概率也印证了这一点。
在前述《公路路线设计规范JTG D20-2006》中，规定互通式立交的变速车道的渐变起点，应距离隧道出口1km以上，至前方隧道进口的距离，则需满足设置标志和标志以后对洞口判断所需的距离。服务区出入口对隧道口安全的影响，与互通式立交出入口是类似的。
在本案中，限于地形约束，从隧道出来立即拓宽为三车道，而在进入隧道之前又迅速收窄回两车道，其与隧道口的间距几乎为0，完全没有缓冲时间，双向都是这样。无疑，这是对驾驶员的严峻考验，如果有意利用此服务区，而从长达数公里的“黒障”中驶出之后，还来不及适应刺眼的阳光，服务区入口便已瞬间错过，很可能引发司机懊恼、慌乱而引发事故。
而从服务区回到主线的车辆，则必须在不满足国标的逼仄距离内完成并线，否则便是——撞墙，更要命的是你撞墙的速度是已经提升起来的速度……这样玩命的并线考核恐怕令老*司机都胆寒三分。
如果赶上游客密集的假期，服务区往往人满为患，出入口排队司空见惯，在寻常的高速路上，最多导致主线拥堵，然而在隧道区间拥堵，则非比寻常，即便没有诱发事故，在暗无天日的隧道内一堵两个小时，也极易引发人员恐慌，乃至因尾气浓度而突发疾病……隧道本应是最大限度保证不受干扰、不易引发拥堵的区域，竟被塞进了这样一个规模不小的服务区，此设计是否考虑周全？
国标尚未作出针对性规定，但有地方标准已经注意到此隐患，如江西省《高速公路服务区设计规范DB 36/ T 698—2013》就明确指出：服务区与隧道间距宜不小于1km。在诸多交通专家学者的有关研究论文中，也得出了类似的结论。
虽然国标没有直接约束服务区与隧道间距，但只要把服务区摆在这里，在这总长500米的山谷内，无论如何也做不到符合国标的渐变缓冲长度，加速段、减速段都不够，从卫星图中可以看到，对向隧道出口进入服务区的减速车道更为局促，一出隧道就并线，哪有这么开车的？谁能反应的过来？
如果不能满足线路设计国标而强塞服务区，很明显也属于违规设计，整个服务区的选址是有问题的，决策者需要出来走两步。
这是根本性的诱因，此两隧道之间，短短几百米一瞬而过，如果没有乱七八糟的拓宽又收窄，没有什么进出服务区、第三车道的干扰和误导，而仅仅是干净利落的两车道连接，这36人恐怕并没有机会死在这里。
作者：纸上建筑
