长期以来，我国高速公路的发展一直贯彻“贷款修路，收费还贷”的指导方针，逐渐形成了“国家投资、地方筹资、社会融资、利用外资”的多元化投融资机制，对我国公路交通快速发展起到了至关重要的作用，截至2019年底，我国高速公路里程已达14.96万公里，总里程居世界首位。然而从目前情况看，这种延续至今的高速公路发展模式，无论从建设还是运营方面，都已经难以为继。
首先，随着路网的快速发展，建设收费公路面临的投融资形势日益严峻。一方面，规划项目筹融资能力明显减弱。未来一段时间内，我国公路仍将处于集中建设、加快成网的关键时期。随着新建公路向中西部地区和山岭重丘地区延伸，建设成本提高，项目收益下降，融资难度加大。在国家高速公路网规划的同时，各省区市同时规划了规模庞大的地方高速公路网，这使得投融资形势更加严峻；另一方面，债务规模和收支缺口也在逐年扩大。2018年末，全国收费公路债务余额已达56913.6亿元，2010年至2018年度，收支平衡结果依次为：32.5亿元、-323.3亿元、-565.7亿元、-660.5亿元、-1571.1亿元、-3187.3亿元、-4143.3亿元、-4026.5亿元和-4069.4亿元，近几年收支缺口都维持在4000亿元。
其次，以收取通行费作为运营主要收入已越来越难以弥补收费公路运营的赤字。2018年度，全国收费公路车辆通行费总收入5552.4亿元，其中高速公路5168.4亿元，但当年的全国收费公路运营的收支缺口还是高达4069.4亿元。收支缺口主要原因还是通行费收入增长缓慢，低于还本付息支出增长速度，近几年通行费只能覆盖刚刚过半的公路运营支出。
新建项目的繁重投资任务和庞大存量债务的还本付息压力，加之日益加重的养护任务和持续性资金需求，使得高速公路作为运营性资产其投入和收益越来不成比例。实际上，在现行制度下，高速公路本身如果作为一个“产业”来经营，实现收益将面临着越来越严峻的挑战。比较突出的是建设、运营成本的上涨压力，高地价使得建设公路必须支付征地、拆迁费用增加，材料和人工费用也逐年上涨。尤其是高速公路作为道路交通现代化的象征，在规划设计、通讯、监控、收费管理系统配置以及路面养护方面都需要大量资金和技术投入。
所以，以产业化的目标来发展，只会导致高速公路收费越来越贵而不是越来越便宜，对于国民经济体系来说，它所构成的成本只能不停上升。目前根据全国各运输部门的统计，主要运输方式货运每吨公里的准确价格是：铁路0.115元，公路0.578元，内河航运0.054元，海运0.01元。在目前的收费模式下，公路运输费用已经相对较高，已不具备继续上调的空间。
此外，在供给侧投融资和运营压力增长的同时，收费公路在需求侧的压力也越来越大，社会各界关于流通环节费用和物流成本降费减税的呼声渐高，使得公路通行费减免和收费到期撤站等问题受到广泛关注，高速公路现有收费水平及其合法性受到挑战。
建设和运营方面面临的挑战，将使得高速公路从“产业化”模式下转型的压力越来越大，引导其向公共产品属性回归的契机也随之来临，毕竟高速公路不仅是为了方便人们的出行和运输，而是具有较强国防意义和社会效益的准公共产品，如果完全由高速公路的直接使用者承担成本，有违公平原则。
在转型的同时，借鉴国内外相关做法，现有高速公路以通行费用为主要创收来源的运营模式也要转变。如何发展高速路经营区扩大、升级加油、就餐、休闲、娱乐、住宿等消费，在拉动消费的同时，推动“收费公路”向“消费公路”转型发展。配合高速公路途经的地方政府、旅游景区合作，合理开发和布局停车消费区，结合地方产业布局和旅游发展，在高速公路上开发布局美食街、度假村、休闲客栈等消费主体，使高速路成为旅游的重要支点，实现“高速公路”向“旅游公路”的转型。还可出台支持和鼓励高速公路综合体发展的政策措施，完善直接配送、联合经营、市场竞争等机制，发挥高速公路特许经营优势、物流成本优势，打造高速公路购物、消费平台，还可使高速公路成为“购物公路”。
以产业化的目标来发展高速公路，只会导致高速收费越来越贵而不是越来越便宜，对于国民经济体系来说，它所构成的成本只能不停上升。现有的高速公路建设和发展模式，已经表现出强烈的不可持续性。
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