作者：正略咨询交通运输与现代物流
产业研究课题组
组长：龚平
副组长：李祥祥、姚振宇
组员：彭宝、陈盼、陈琳、白洋、段存科
李唯、沈昭帆、陈宗杰、易宇轩、王韵琪
指导专家：赵家俊、付百航、李必锋
丁伟、平浩、秦檀
高速公路里程与地区面积之比越高的地区，面临“无路可建”（无新路可建）的困境越发紧迫。
高速公路建设是我国实现交通强国的必由之路，在过往十余年间，高速公路建设发展速度之快、质量之高令人赞叹不已。然而，在有限的国土面积中，可以预见，高速公路通车里程和路网密度不可能无限增长，“无路可建”（无新路可建）的困境终将到来。而这个未来，何时会来？
高速公路建设现状
01
国内总体建设现状
1.从高速公路的总通车里程来看
从高速公路通车里程来看，2005-2018年间，我国高速公路通车里程持续上升，从2005年的约4万公里升至2018年的逾14万公里。
然而，高速公路里程同比增速总体呈现较大幅度的下降，在2005-2015年间，我国高速公路里程同比增速年均在11.83%左右，最高峰时期的同比增速高达19.53%，而2018年（预计）的同比增速仅为3.64%。
2.从高速公路的新增里程来看
此外，从当年新增里程的数值来看，也总体呈现了下降的趋势，2018年（预计）新增里程数达到2005年至今的第三历史低位。尤其是“十三五”期间的2016-2018年年均新增里程数低于过往任何一个“三年周期”。
3.从对客货运输的满足程度来看
鉴于高速公路客货运量的数据存在时间连续性断裂和统计年份较短等问题，本文采用公路客货运量数据予以反映我国高速公路对客货运输满足程度的大致情况。
在客运方面，采用旅客周转量数据来反映高速公路对社会客运需求的供给程度、满足程度。
（1）从旅客周转量的总量来看，2013-2018年间总体呈现下降趋势。这一定程度上意味着，客运需求对高速公路建设的倒逼力度不算太强。
（2）从旅客周转量的增速来看，2013-2018年间总体呈现下降趋势，及至负值。这个情况也强化了“客运需求对高速公路建设倒闭力度不强”这一结论。
（3）从旅客周转量的峰值和现值来看，2013-2018年间的峰值位于2014年的12084.1亿人公里，现值低于峰值。在暂且忽略高速公路区域布局所带来的旅客“走得更远”的影响后，假定旅客的“出行目的地”不变的情况下，现有高速公路是能够承载起现有旅客对高速公路客运的需求的。
在货运方面，采用货物周转量数据来反映高速公路对社会货运需求的供给程度、满足程度。
（1）从货物周转量的总量来看，2013-2018年间总体呈现波动上升趋势，但增长的强度并不高，年均不足3000亿吨公里，复合年增长率约为4.7%，低于2013年-2013年间高速公路通车里程的复合年增长率6.3%。
（2）从货物周转量的增速来看，2013-2018年间总体呈现下降趋势。
（3）从货物周转量的峰值和现值来看，2013-2018年间的峰值将位于2018年的约70000亿吨公里，现值等于峰值。在暂且忽略高速公路区域布局所带来的货物“运得更远”的影响后，假定货物的“运输目的地”不变的情况下，货运需求对高速公路建设或存在一定程度的倒逼作用。
4.从高速公路的建设投资来看
（1）从高速公路完成投资额与其他的投资额增长率的横向对比来看，高速公路完成投资额增长率长期处于较低水平，与国省道、农村公路等建设项目的投资额增长率相交较低。
（2）从高速公路完成投资额在时间维度上的纵向对比来看，高速公路完成投资额增长率呈现波浪式上升的趋势，从2015-2017年的数据来看来，目前总体处于上升期。
02
地区建设现状
1.从高速公路里程来看
地区发展不平衡的情况突出，高速公里里程最高的广东与高速公路里程最低的西藏相较，前者的几乎为后者12倍。
2.从高速公路新增里程来看
根据中国道路运输网上的《2017年中国高速公路运输监测报告》一文所提，2017年高速公路新增里程中，西部地区占比最多。结合西部地区相对弱的高速公路基建基础，从高速公路新增里程来看，西部地区的高速公路建设增速相对较快。
3.从客货运输来看
从客运角度来看，东部地区的客运密度高于中部地区和西部地区，三地的高速公路客运密度分别为2008万人公里/公里 、971万人公里/公里、936万人公里/公里。经济发达和人口密集地区，如上海、北京、广东、江苏等地，高速公路客运密度最高。
从货运的角度来看，货运密度从东至西依次递减，2017年，三地区高速公路货运密度分别为3192万吨公里/公里、2038万吨公里/公里、1580万吨公里/公里，同比分别增长12.9%、10.1%、6.8%。分省份看，浙江、山东、河北等省份货运密度最高，达4000万吨公里/公里以上，远高于全国水平。
未来展望
鉴于我国幅员辽阔，各地区具体情况千差万别，影响高速公路建设的因素众多，受限于资料可得性、信息完备性以及笔力所限，本文对“无路可建”作未来展望时，一方面仅作较为宏观的预测，而非具体的时间点，另一方面在说明情况时，采取的是典型举例而非全面列举。
此外，无路可建并不是意味着完全不新建高速公路，而是指新建的高速公路极少，少至已经使得高速公路业主在不进行组织精简、业务创新等变革的情况下，难以再持续生存发展的程度。
01
总体来看
从高速公路里程与地区面积之比来看，上海、天津居于第一梯队，北京介于第一与第二梯队之间，广东、河北、河南、湖南、江西等地居于第二梯队，四川、内蒙古等地居于第三梯队。
从总体来看，高速公路里程与地区面积之比越高的地区，面临“无路可建”的困境越发紧迫。
02
部分地区困境已来
尽管众多地区的高速公路建设依旧进展得如火如荼，但应当意识到，在部分地区，尤其是面积小、人口密集、经济发达的地区，无路可建的困境其实早已到来。然而，作为“非困境地区”的企业和从业人员，或许从未仔细观察到，部分地区的高速公路通车里程早已停滞或是仅略微增加，甚至当地的企业早已在在兵荒马乱中开展起了区域拓展或是业务多元化探索。
从北京的情况中可以看到：
（1）高速公路里程的的变化过程中，存在多段几乎停滞的阶段，如1998-1999年、2000-2001年、2002-2005年、2009-2013年、2014-2017年；
（2）停滞阶段的周期越来越长，2002-2005年历经4年，2009-2013年历经5年。
（3）停滞结束后，新增里程的幅度越来越小，2001-2002年中高速公路里程从0.03万公里升至0.05万公里，2007-2008年中高速公路里程从0.06万公里升至0.08万公里，而2009-2010年以及2013-2014年则只提升了0.01万公里。
03
部分地区困境将来
在部分地区，其高速公路建设的高峰期已经逐渐过去，尽管仍存在一定量的高速公路建设项目，但是在可以预见的未来即将建设完毕。这类地区，主要的特点之一便是高速公路建设新增完成量呈现平缓，乃至下降趋势的地区。
以广东省为例，2014-2017年间，高速公路里程年增长率总体呈现下降趋势。并且：
（1）根据广东省发改委和广东省交通厅发布的《广东省综合交通运输体系发展“十三五”规划》，到2020年广东省高速公路里程要达到11000公里。若从2017年的8338公里提升至2020的11000公里，则年复合增长率仅为7.17%，低于2017年的8.54%。
（2）根据《广东省环境保护厅关于广东省高速公路网规划（2013年-2030年）环境影响报告书的审查意见 》，2030年广东省高速公路总规模约总规模约1.15万公里。若从2020年的11000公里提升至2020年的11500公里，则年复合增长率仅为0.45%。当然，考虑到“沿海经济带”相关规划，未来“十四五”期间高速公路规划出台，高速公路通车里程的年复合增长率也必然不至于降到0.45%。
04
部分地区仍有一定时间才会迎来困境
相较而言，地广人稀、经济发展较为落后、当前高速公路建设水平较低的地区在面临高速公路“无路可建”的困境时，存在一定的缓冲余地。但是也应当意识到，这种缓冲的余地是因地而异的，其决定性作用的因素基本不在高速公路业主企业所能干预的范围内，且缓冲余地可长可短。
具体来说，上述区域获取的缓冲余地的“长短”，可能取决于：
（1）地方经济发展。在上述区域内建设高速公路，部分原因是希冀通过打通高速公路来拉动地方经济。然而当地方经济发展不起来，那么这种高速公路的建设可能就是“条状”而非“网状”，举例来讲，当省级政府希望通过建设高速公路助力某地级市的经济发展，率先规划若干条经过该地级市的高速公路，而当该地级市经济持续萎靡不振，在后续的规划中可能就会或暂时、或长期地减少经过该地区的高速公路。
（2）民生导向下的局限性。在上述区域内建设的高速公路，部分可能是带有惠民性质，希望为该地区居民提供更为便利的交通环境。然而偏远、交通不便的落后地区总是有限的，落后地区的多少也一定程度影响到“无路可建”困境的来临时间。
（3）财政力量。尽管我国如今正在积极倡导政府债与企业债分离，对平台公司融资造成一定的困难，但是财政支持仍旧是高速公路业主企业生存发展的一大助力。可若地方政府面临负债高、财政赤字大、财政收入不可持续等负面因素时，出于“量入为出”的考虑，“无路可建”的凛冬或也将提前来到。
（4）其他。实际上，影响这些地区获取“缓冲余地”的因素还很多，如“旅游集散地”模式的发展可能就会影响某些以旅游产业为支柱的地区，造成本地区只有“条状”高速公路，而汇与“旅游集散地”的“网状”高速公路却不在本地区，从而让困境提前到来。
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