电车汇消息：7月5日，《深圳经济特区智能网联汽车管理条例》获深圳市人大常委会会议审议通过，法规将于今年8月1日起施行。这也是国内首次对智能网联汽车的市场准入、使用管理、权责认定等事项在法律法规层面作出具体规定。
深圳这一法规的出台填补了国内智能网联汽车法律的空白，有望为国家层面及其他城市推出相关政策提供参考，从而进一步推动L3+自动驾驶的落地。法律和政策的支持是自动驾驶商业化运营的前提。
在使用管理方面，《条例》对L3、L4、L5级别的自动驾驶分别定义为有条件自动驾驶、高度自动驾驶、完全自动驾驶三个技术等级，对不同等级的车辆都做了明确要求。
有条件自动驾驶和高度自动驾驶的智能网联汽车，应当具有人工驾驶模式和相应装置，并配备驾驶人。
完全自动驾驶的智能网联汽车可以不具有人工驾驶模式和相应装置，可以不配备驾驶人。但是，无驾驶人的完全自动驾驶智能网联汽车只能在市公安机关交通管理部门划定的区域、路段行驶。
同时还明确了驾驶人的义务和企业的服务要求，自动驾驶系统提出动态驾驶任务接管请求时，相关驾驶人在应当响应接管请求并立即接管车辆；智能网联汽车生产者应当为车辆配置自动驾驶模式外部指示灯，智能网联汽车产品生产者、销售者应当建立健全产品售后服务机制，保障人身财产安全。
在权责认定方面，《条例》规定，有驾驶人的智能网联汽车发生交通违法或者有责任的事故，由驾驶人承担违法和赔偿责任；完全自动驾驶的智能网联汽车，在无驾驶人期间发生交通违法或者有责任的事故，原则上由车辆所有人、管理人承担违法和赔偿责任，但对违法行为人的处罚不适用驾驶人记分的有关规定。智能网联汽车监测的车辆状态和周边环境可以作为事故责任认定的重要依据。
交通事故中，因智能网联汽车存在缺陷造成损害的，车辆驾驶人或者所有人、管理人依照上述规定赔偿后，可以依法向生产者、销售者请求赔偿。
在市场准入方面，《条例》规定，智能网联汽车列入国家汽车产品目录或者深圳市智能网联汽车产品目录，并取得相关准入后，可以销售；经公安机关交通管理部门登记，可以上道路行驶；经交通运输部门许可，可以从事道路运输经营活动。
深圳市工业和信息化部门应当根据技术成熟程度和产业发展需要，组织制定智能网联汽车产品地方标准，根据生产者的申请，将符合地方标准的智能网联汽车产品列入深圳市智能网联汽车产品目录。
销售未列入国家汽车产品目录或者深圳市智能网联汽车产品目录的产品的，由市市场监管部门没收非法销售的智能网联汽车产品，并处以非法产品价值三倍以上五倍以下罚款。
根据《条例》，未来深圳在道路测试和示范应用方面，权限下放、范围更广。例如，车路协同基础设施较为完善的行政区有望全域开放道路测试、示范应用，且审批权限将下放给全域开放的区相关主管部门。企业也有望入局，鼓励有条件的智能网联汽车相关企业建设道路和交通场景仿真模拟平台，对智能网联汽车的自动驾驶系统进行仿真测试和技术验证。
附：《深圳经济特区智能网联汽车管理条例》
无人驾驶汽车上路进一步提速了！
7月5日，深圳市第七届人民代表大会常务委员会发布的第五十五号公告称，《深圳经济特区智能网联汽车管理条例》(以下简称《条例》)已获通过，自8月1日起施行。
《条例》中明确规定列入产业目录的智能网联汽车，经过公安机关交通管理部门登记后，方可上道路行驶。其中，无人驾驶可在市公安机关交通管理部门划定的区域、路段行驶。
这意味着，深圳市在新兴领域迎来了突破性立法，同时也标志着无人驾驶车辆的上路进一步提速了。
浙江大学国际联合商学院数字经济与金融创新研究中心联席主任、研究员盘和林告诉证券时报·e公司记者，《条例》的推出无疑是重大利好。关于无人驾驶的试点路段开放其实早就应该推进了，这是自动驾驶进行安全认证的基础，也是自动驾驶技术数据积累的必要过程，如果没有这个环节，国内的L4级、L5级自动驾驶都是“无根之木、无源之水”，没有办法发展。
授权行政区全区域开放道路测试
《条例》显示，智能网联汽车，是指可以由自动驾驶系统替代人的操作在道路上安全行驶的汽车，包括有条件自动驾驶、高度自动驾驶和完全自动驾驶三种类型。
其中，有条件自动驾驶和高度自动驾驶的智能网联汽车，应当具有人工驾驶模式和相应装置，并配备驾驶人。完全自动驾驶的智能网联汽车可以不具有人工驾驶模式和相应装置，可以不配备驾驶人。但是，无驾驶人的完全自动驾驶智能网联汽车只能在市公安机关交通管理部门划定的区域、路段行驶。
近年来，智能网联汽车成为全球的创新热点。公开信息显示，2021年，深圳智能网联汽车产业营业收入已达到1066亿元。
然而，原有针对传统汽车的法律制度以及监管模式，已难以适应智能网联汽车行业发展的新需要。而《条例》的推出，则为智能网联汽车的发展扫除了法律障碍。
《条例》规定，智能网联汽车列入国家汽车产品目录或者深圳市智能网联汽车产品目录，并取得相关准入后，可以销售；经公安机关交通管理部门登记，可以上道路行驶；经交通运输部门许可，可以从事道路运输经营活动。
同时，《条例》还鼓励有条件的智能网联汽车相关企业建设道路和交通场景仿真模拟平台，对智能网联汽车的自动驾驶系统进行仿真测试和技术验证。
深圳市交通局工作人员在接受记者采访时透露，有了法规依据，早则今年下半年晚则明年，深圳将在适合的行政区全区域开放道路测试。
盘和林告诉证券时报记者，目前国内很多城市已经在尝试开放试点自动驾驶测试路段，深圳的做法更有代表性，会起到示范带头作用。
在他看来，仅有开放路段还是不够，有关部门还要针对这些路段上开展自动驾驶试验的企业制定一些试点规则，并对开放路段的硬件设施进行完善。
首次界定自动驾驶事故责任划分
《条例》最大的突破点，无疑是首次对完全自动驾驶、有驾驶人的智能网联汽车事故作出了界定。
据介绍，智能网联汽车发生交通事故后的责任划分事关各方利益，是社会广泛关注的热点问题。智能网联汽车存在有驾驶人和无驾驶人两种情况，在有驾驶人的情况下，可参照现行道路交通安全法律法规的有关规定来处理；在无驾驶人的情况下，有必要结合智能网联汽车的特点进一步明确相关交通事故责任认定标准。
《条例》参照现行法律法规的的规定，借鉴其他国家的经验，按照责任主体及其行为模式，将交通违法和交通事故的处理分别规定，对于尚无法直接适用的情形，根据权利义务相适应的原则，运用经济特区立法权进行一定程度的创新。主要规定：
一是有驾驶人的智能网联汽车发生交通违法或者有责任的事故，由驾驶人承担违法和赔偿责任。
二是完全自动驾驶的智能网联汽车在无驾驶人期间发生交通违法或者有责任的事故，原则上由车辆所有人、管理人承担违法和赔偿责任，但对违法行为人的处罚不适用驾驶人记分的有关规定。
三是交通事故中，因智能网联汽车存在缺陷造成损害的，车辆驾驶人或者所有人、管理人依照上述规定赔偿后，可以依法向生产者、销售者请求赔偿。
利好自动驾驶板块
智能网联汽车属于战略性新兴产业，是汽车、电子、信息通信、道路交通运输等行业深度融合的新兴产业形态，关联信息通信、互联网、人工智能、无人驾驶、汽车等众多领域，是全球创新热点和未来发展制高点，也是我国汽车产业转型升级、由大变强的重要突破口。
深圳市人大常委会方面表示，深圳在人工智能、大数据、5G等领域有着较为雄厚的技术基础，智能网联汽车相关行业拥有一批优秀企业，发展智能网联汽车产业具有较强的产业基础。
业内人士普遍认为，《条例》的推出不仅利好于深圳本地的智能网联汽车产业，对产业链上下游也会有显著的带动作用。
银河证券的研究报告指出，《条例》是全国首个对 L3 及以上级别自动驾驶权责、定义等重要议题进行详细划分的官方管理文件，国内自动驾驶行业将迎来从 L2级+到 L3级-L4级的飞跃。
盘和林认为，《条例》推出是及时的，是值得肯定的。在推行的过程中，自动驾驶相关企业会最先受益，尤其是做激光雷达、车联网、智能座舱、AI视觉的公司，会率先抢占赛道机遇。
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