明年，新能源汽车“国补”离场，动力电池将如何发展？
临近年底，动力电池行业的“内卷”并没有就此停歇。
近日，蜂巢能源发布了全新一代动力电池系统化解决方案——龙鳞甲电池。采用磷酸铁锂电芯的龙鳞甲电池系统体积成组效率提升至76%，续航超过800公里，采用高锰铁镍电芯的续航超过900公里，采用三元锂电芯的续航超过1000公里。
今年，动力电池行业可谓十分“热闹”。不只是蜂巢能源，头部企业几乎都发布了新品，比亚迪(266.50)发布了CTB技术，宁德时代(420.40)发布了麒麟电池，孚能科技(27.62)发布了SPS电池技术。各家企业新品各项指标均提升明显，以体积利用率为例，今年产品基本都从50%+提升到了70%+的水平，新电池方案的整车续航也普遍“超800km赶1000km”。
对于今年产品异常“内卷”的动力电池市场，科尔尼公司全球合伙人、大中华区汽车及工业品业务负责人王怿恺向第一财经记者表示，这是由于目前市场依旧属于技术创新密集期导致的，这些技术迭代围绕能量密度的提升，具体路径主要分为两条，一条是材料创新，用于解决电芯能量密度的提升，另一条就是结构创新，在空间利用率上去“做文章”，解决电池包体系能量密度的提升。今年行业产品创新主要集中在后者。
“我们预期未来5年，市场还是由技术驱动。我个人看好两条路线，一条是固态电池，另一条则是钠离子电池。5~10年后，动力电池技术初步固化，行业就会进入拼成本、拼规模的阶段。”王怿恺分析称，动力电池的“内卷”短期内看不到尽头。
今年，动力电池拼“刺刀”的地方除了产品外，还有产能。动力电池企业“卷”产能出发点包括为抢占更多客户资源、通过规模效应拉低成本等，本质上也是行业竞争日趋激烈的映照之一。
关于动力电池企业新产能的开工或签约的消息，几乎每周都会映入眼帘。据电池网不完全统计，年内仅在锂电池生产制造领域（截至12月5日），新公布的投资扩产项目就多达94个，其中有76个公布投资金额，总金额超8747亿元，平均单个项目投资额超115亿元。
以宁德时代为例，2022年以来，该公司与其合作伙伴至少公布了10个重大投资项目，投资总额超1500亿元。今年6月，宁德时代宣布，450亿元定增募集资金已到账，这些资金将主要用于扩建动力电池产能。预计到2025年，宁德时代累计年产能将超600GWh。
而这只是行业的冰山一角。二线动力电池厂商为抢产市场份额，投产势头更加强劲。根据浙商证券(9.99)近日发布的研报测算，2023~2025年，国内二线动力电池厂商规划产能复合增速为46%，明显高于一线厂商（28%）和整体行业（35%）。
中国汽车动力电池产业创新联盟副秘书长王子冬此前也曾公开过一组数据，数据显示，截至今年10月，全国动力及储能电池产能规划已超过6480GWh（含海外规划），包括宁德时代、比亚迪、蜂巢能源等超80家电池、汽车、新能源领域厂商的248个项目，这还没算上SKI、LG、三星、松下等外资电池企业的新增产能。
而今年前11个月，我国动力电池累计产量仅为489.2GWh。目前的规划产能已超过上述产量数值的13倍。宁德时代创始人曾毓群此前预测，到2030年，全球动力电池装车量将达到4800GWh。该值也远低于上述我国动力电池目前规划产能。
规划产能兑现的两三年后，市场真的能承载如此多的电池产能吗？于是，今年关于动力电池“产能过剩”的说法也时常被提及，行业相关“警报”已经被拉响。
中国科学院院士欧阳明高曾在今年3月份公开预测，2025年中国电池产能将会出现产能过剩，3000GWh产能所对应的，可能只是1200GWh的出货量。而今年11月，亿纬锂能(92.90)董事长刘金成在一个会议上关于“最晚后年全产业链都将出现产能过剩”的说法更是让行业隐忧再次“发酵”。
“关于动力电池'产能过剩’的说法，其实并不新鲜，近两年来每一年都有这样的说法。如果把国内所有产能累加，数值确实比需求量高很多。”王怿恺向记者表示。
去年，据不完全统计，包括宁德时代、亿纬锂能等在内的国内电池企业新增规划产能就达1100GWh，可供2200万辆车使用。而今年动力电池产能扩张速度在进一步加快。
从目前的市场情况看，产能过剩问题其实是结构性产能过剩，王怿恺指出，未来两年，头部企业如宁德时代等的优质产能依旧供不应求，而一些小型企业则会长期面临产能利用率低下的问题。在行业规模效应下，需求还会逐步向头部企业聚拢，这种结构性过剩问题将表现得愈加严重。从动态的角度看，新能源行业是一个高速发展的行业，需求也在急速增长，行业并不存在严重过剩问题。
结构性产能过剩的一大表现特征即为行业集中度的提高，一些落后产能已经开始出清。智慧芽创新研究中心研究员黄静雯向第一财经记者表示，2022年我国动力电池市场集中度CR10（前10家公司市占率）已超90%，其中，宁德时代、比亚迪稳居行业龙头地位，越来越多的二线厂商也正在崛起。
2022年接近尾声，目前业内将更多目光聚焦到了明年行业的发展上，特别是需求端新能源汽车的增长预期，和供给端锂资源的价格预期。
王怿恺告诉记者，动力电池发展的长期逻辑不变，但接下来或许会迎来一段动荡期，“肯定有一道坎要过”。在需求端上，明年“国补”离场将抑制部分新能源汽车消费，在供应端上，资源问题依旧没有得到解决。
新能源汽车销量增速放缓的迹象自今年10月起就已经有所显现。随着国补即将终止，业内普遍预计，明年新能源汽车销量增速将持续放缓。
王子冬曾公开表示，在政府补贴政策以及高油价的双重推动下，今年国内新能源汽车渗透率已经达到很高的数字，但是，目前新能源汽车市场三分之一的渗透率是在透支未来市场需求情况下得到的，因此他判断新能源汽车市场接下来继续突破增长的难度较大，2023年增速很可能会下降，加上动力电池企业新建产能的集中释放，随之而来的是，动力电池供应会出现过剩。
国轩高科(30.91)中国业务板块总裁王启岁在接受第一财经记者采访时表示，多重因素叠加下，明年新能源汽车走向现在还不好判断，一方面是补贴政策所带来的冲击不好估量；另一方面明年传统燃油车或将迎来降价，石油价格也有可能进一步降低，这都会对新能源汽车销售造成一定影响。
而站在供应角度来说，王启岁认为，锂资源供应的紧张局面将在未来2~3年内会有所缓解，相应地锂盐价格也会下滑。但他预计，电池级碳酸锂价格不会低于40万元/吨。
据上海钢联(29.54)发布的数据，近日，电池级碳酸锂价格虽然见顶于60万元/吨，不过依旧在高位运行。12月16日，电池级碳酸锂跌2500元/吨，均价报55.5万元/吨。
不过，随着锂盐价格的大涨，以及第一批电池的退役，动力电池回收的蓝海市场正在逐渐打开。黄静雯向记者表示，根据动力电池平均寿命5~6年测算，第一批商用新能源车用动力电池在今、明两年开始退役，2023年退役动力电池理论回收量有望超过30万吨，预计2025年将达到50万吨。目前国内主要采用梯次利用和拆解回收两种方法对动力电池进行回收，在梯次利用回收模式下，废旧动力电池将在必要的检测、拆分、修复后流通至储能电池、消费电池领域，形成“车企—动力电池厂商—回收处理企业—电池厂商（储能电池、消费电池）”的大电池市场产业链条。
针对动力电池回收业务，王启岁表示，其实业内都在做，国轩高科也把整个链条打通了，但距离规模化还需要一定时间。
至于如何应对国内产能过剩的难题？某头部动力电池企业管理层人员向记者指出，行业内企业已经开始通过出海来转移，利用全球新能源市场的增长去消化这部分产能。
目前，宁德时代、国轩高科、蜂巢能源、欣旺达(23.32)、亿纬锂能等头部动力电池企业都在布局海外市场。
王怿恺向记者表示，动力电池行业虽然还在高速增长期，但日益“内卷”和复杂的经营环境也越来越考验企业的“内功”。可以确定的是，未来行业竞争要素将逐步回归传统，考验的不仅是企业的创业能力，还有本身的经营能力。企业要变成一个“六边形战士”，有一个短板都可能难以在市场站稳脚跟。
在王怿恺看来，未来动力电池企业的发展，要着重三个方面能力的培养，第一是技术迭代，因为行业技术曲线还在爬坡过程中；第二是内部运营、质量管理和优化；第三是国际化，要从快速增长的欧美市场中去获取更多份额。
我国锂离子电池行业保持快速增长。12月21日，工信部发布1-10月全国锂离子电池行业运行情况。根据行业规范公告企业信息及研究机构测算，1-10月全国锂离子电池总产量超过580GWh，动力电池装车量约224GWh，锂离子电池产品出口同比增长87%。
业内人士表示，目前锂离子电池产业仍处于扩张阶段。预计未来十年全球新能源汽车产业仍将高速发展，复合增长率超过20%，将带动锂离子电池产业持续高增长。
行业快速增长
锂离子电池总产量扩张的同时，各相关材料环节产量也在加速扩张。
工信部数据显示，一阶材料环节，1-10月正极材料、负极材料、隔膜、电解液产量分别约为136万吨、102万吨、98亿平方米、64.5万吨。二阶材料环节，1-10月碳酸锂、氢氧化锂产量分别达29.5万吨、18.2万吨。同时，市场价格持续高位震荡，1-10月电池级碳酸锂、电池级氢氧化锂(微粉级)均价分别为46.5万元/吨、44.5万元/吨。
中国工程院院士吴锋12月20日在第七届动力电池应用国际峰会上表示：“叠加动力、储能市场的高速增长，业界预测2023年全球锂电池出货量有望进入TWh时代。产业发展势头十分迅猛，这既离不开市场驱动和政策扶持，又得益于电池技术的进步。”
在新能源汽车产业高速增长的带动下，动力电池产销量保持快速增长的态势。中国汽车动力电池产业创新联盟最新数据显示，11月，我国动力电池产量共计63.4GWh，同比增长124.6%，环比增长0.9%；动力电池装车量达34.3GWh，同比增长64.5%，环比增长12.2%。
赣锋锂业副总裁熊训满在第七届动力电池应用国际峰会上表示：“预计未来十年全球新能源汽车产业仍将高速发展，复合增长率超过20%，将带动动力锂电池产业持续高增长。预计到2025年全球锂电池需求量约为1120GWh，到2030年全球锂电池需求量约为3000GWh.”
“随着新能源汽车产业的快速发展，锂盐产品需求也呈爆发式增长，预计在2025年年需求量将达到160万吨，2030年将达到400万吨，主要是来自于动力电池的需求。”熊训满表示。
龙头公司加码扩产
锂离子电池总产量保持快速增长，反映出行业延续高景气态势。
与此同时，锂电产业链加码扩产。动力电池企业方面，以宁德时代为例，近期好消息不断。12月19日，宁德时代宣布时代吉利动力电池宜宾项目一期全面投产。该项目于2020年10月正式动工建设，规划年产能达15GWh.此外，宁德时代日前宣布，本田在中国将于2024年至2030年间，从宁德时代预计采购123GWh纯电动车动力电池。此次采购协议的达成，有助于本田夯实长期稳定的动力电池供求体制。
另一动力电池企业国轩高科不久前刚在宜春获得了第二个矿权，12月21日又宣布拟向江苏国轩增资16.34亿元，加快动力锂电池产能项目建设。
锂电材料企业方面，科力远12月21日表示，控股子公司宜春力元与湖南雅城、珠海科恒签订《战略合作框架协议》，拟在宜丰县共同投资建设磷酸铁锂、磷酸锰铁锂等新能源锂电池正极材料生产基地项目。科力远表示，此次合作，公司作为其中磷酸铁锂产业环节，有助于提升公司在锂电行业的竞争力，实现构建锂电全产业链的目标。
终端需求依旧景气
中汽协数据显示，11月，新能源汽车继续保持快速增长，月度产销再创新高，产销分别完成76.8万辆和78.6万辆，同比分别增长65.6%和72.3%，市场占有率达到33.8%。
车企促销力度进一步加大。以特斯拉为例，特斯拉采用“降价+尾款减免+保险补贴”等方式开展促销，冲刺年终销量目标。早在10月24日，特斯拉就宣布国产Model 3和Model Y降价，降价区间在1.4万元-3.7万元。12月7日，特斯拉又宣布，12月7日至12月31日，购买符合条件的特斯拉现车并完成交付的，将额外享受6000元补贴，同时叠加享受限时保险补贴4000元。
此外，近期促进消费政策密集出台，新能源汽车成重要抓手。
以重庆两江新区为例，日前两江新区发布进一步促进消费十条政策措施，覆盖新能源汽车、居住与家居、生活类消费等多个领域。其中，对前1万名购买新能源汽车的个人消费者给予每辆2000元补助；对订购新能源汽车的，适时定向发放500元满减消费券。
东莞证券表示，新能源汽车购置补贴政策临近尾声，有望刺激潜在需求释放，全年料实现稳增长目标。光大证券预测，车企定价调整和国补取消催化，有望进一步提振年末新增订单量。
“今年国内市场的新能源汽车销量超过650万辆已毫无悬念。”12月20日，中国化学与物理电源行业协会秘书长刘彦龙表示。
中汽协预测，2022年我国新能源汽车销量将达670万辆，同比增长90.3%。2023年新能源汽车销量将达900万辆，同比增长35%。
临近2022年年末，动力电池企业谋求上市的步伐还在加速。近日，瑞浦兰钧向港交所递交上市申请书，拟在主板上市。这是继中创新航港交所上市、蜂巢能源IPO获受理后，又一家动力电池装车量TOP10企业开启上市进程。
纵观2022年，动力电池行业的关键词就是“上市”和“扩张”。动力电池企业在资本的助力下迎风奔跑，产业链规模优势愈发稳固。
面对即将到来的2023年，动力电池企业在资本助力下，又将迎来哪些改变和突破？
动力电池企业
加速谋求上市
面对如火如荼的行业发展，动力电池企业开始跑步进入资本市场。
10月份，国内第三大动力电池生产商中创新航在港交所主板挂牌，成为港股“动力电池第一股”；11月份，蜂巢能源递交了科创板上市招股书。随后，赣锋锂业也启动了赣锋锂电在深交所分拆上市的可行性方案论证工作。
不仅仅是在A股和港交所上市，今年以来，国轩高科、欣旺达为了拓宽融资渠道，先后发行全球存托凭证(GDR)并在瑞士证券交易所上市。
12月20日，在第七届动力电池应用国际峰会上，天津力神总经理张强表示，公司正在将消费电池和动力电池业务做拆分，消费电池业务将通过借壳重组的方式，实现与资本市场的对接。前不久，天津力神旗下两家子公司已经借壳美利云上市，而其动力电池板块还未登陆资本市场。
张强表示，公司动力电池业务希望能在明年上半年完成第二轮融资，之后便会启动IPO，预计2024年、2025年在科创板实现动力电池板块上市。
作为曾经的头部动力电池企业，因为上市一直不顺利，天津力神的发展与宁德时代、比亚迪以及国轩高科等企业相比已经不可同日而语。
“天津力神这几年从冲刺IPO失败就开始逐步掉队，错过了行业的快速发展期。想更进一步扩大市占率，肯定还是要寻求与资本市场对接。”万创投行董事总经理黄蔚向《证券日报》记者表示。
国轩高科有关负责人向《证券日报》记者表示，动力电池作为新能源汽车的关键部件，也是能源转型中重要的组成部分，各国政府都提供了政策支持，因此动力电池企业受到了资本的青睐。随着新能源汽车市场渗透率持续增长，动力电池的需求也在不断增长。包括国轩高科在内的企业不断推动电池技术发展，能量密度、安全性能均在不断提高，使得动力电池在汽车、储能等领域的应用范围不断扩大，这也是动力电池企业不断谋求上市的原因之一。
产业链和规模优势
不断凸显
在巨大的市场需求下，持续扩张产能成为动力电池企业2022年的必选项。
今年以来，宁德时代、欣旺达等上市公司都公布了百亿元级别的扩产计划；日前正在冲刺港交所IPO的瑞浦兰钧，其募集资金的主要用途之一就是扩大产能；仍未上市的天津力神为了抓住市场机遇，也宣布了超百亿元的产能扩张。
据电池网不完全统计，年内仅在锂电池生产制造领域(截至12月5日)，新公布的投资扩产项目就多达94个。其中，有76个公布了投资金额，总金额超8747亿元，平均单个项目投资额超115亿元。
在充满不确定性的2022年，动力电池行业成为资本市场颇为靓眼的一道风景。
“动力电池企业谋求上市的主要原因是下游需求旺盛，市场对先进产能的需求量很高。为回应市场需求，企业也在不断扩产先进产能、降低生产成本和提高产品的先进性。这种情况下，企业就需要不断有资本加持。”北京特亿阳光新能源总裁祁海珅接受《证券日报》记者采访时说，动力电池是一个技术密集型和资金密集型的双密集型产品，行业竞争非常激烈，只有源源不断的资本涌入，才能支持企业进行产品研发和技术迭代，这样才有机会占据更大的市场份额。
根据韩国市场研究机构SNEResearch公布的最新数据显示，2022年10月份，全球电动汽车电池装机量达到48GWh，同比增长73.6%，连续28个月保持稳定增长。厂商排名方面，两家中国的厂商宁德时代和比亚迪领跑整个动力电池行业，装机量分别达到了18.1GWh和7.8GWh，占据的市场份额分别达到了37.6%和16.2%。在全球动力电池装机量TOP10排名中，中国企业就有6家，合计市场占有率达64.2%，与2021年53.2%的市占率相比，优势明显扩大。相较之下，日韩动力电池厂商所占据的市场份额进一步收窄，当前合计市场占有率仅约28%。
对此，黄蔚表示，宁德时代等头部企业在全产业链上的布局决定了其优势地位，动力电池第二梯队企业都在通过绑定下游车企来锁定产能，同时在上游原材料端进行更深层的布局。
而从中国新能源汽车乐观的销量预期来看，中国动力电池企业的市场份额仍有望继续扩大。
上海钢联新能源事业部动力电池分析师王学雷向《证券日报》记者表示，国内动力电池企业的规模优势明显，动力电池行业属于资本密集型行业，企业做到一定体量后，才能体现出规模优势。同时，供应链优势也愈发凸显，从电池所需的关键金属资源，到正负极等材料，国内企业所占市场份额都遥遥领先于国外企业。国内电池企业与上游企业深度绑定，保障了供应链的安全性。
“作为世界工厂，中国企业拥有先进的技术和强大的制造能力。产能规模也在高速增长，比如公司在全球布局14大电池制造基地，预计2025年将实现年产能300GWh.”国轩高科上述负责人进一步强调，我国拥有成熟的电池制造上下游产业链，不仅有效控制了电池研发与生产成本，而且通过各地方的产业集群形成了良好的协同效应。
结构性产能过剩
不改行业趋势向好
新能源汽车行业持续蓬勃发展，动力电池产销量随之不断攀升。
但是，经过2022年的大规模扩张，对于动力电池行业产能过剩的声音不绝于耳。对于即将到来的2023年，业内多认为，动力电池行业高需求态势还将持续。
宁德时代董事长曾毓群此前曾表示，新能源产业目前处在发展早期阶段“小荷才露尖尖角”，后面还有十倍以上的市场规模增长空间，将来优质有效产能依然是稀缺的，同时存在无效产能过剩的问题。
祁海珅也向记者表达了相同的观点。在他看来，在资本市场的加持下，虽然动力电池企业会有产能过剩的情况出现，但是头部企业的先进产能不会过剩，只会不足。
黄蔚也认为，从表面来看，仅仅是结构性过剩，动力电池产能是分阶段落地的。未来不止新能源汽车一个应用场景，国内外的储能市场需求也非常大。
在此背景下，动力电池企业在今年开始加大力度布局海外市场。
国轩高科上述负责人透露，公司正在与战略合作伙伴携手，加快节奏，推动全球各地的新建项目开工投产。同时通过产业一体化等方式让公司更有竞争力。
“就现有产能与需求而言，并不存在明显的过剩。市场对过剩的担忧，主要源于电池厂商的巨量产能规划。”王学雷表示，单看电池规划产能，未来可能会出现阶段性过剩，但汽车电动化趋势下，电池需求增量空间仍巨大，增长仍可持续数年。此外，规划产能与实际产能尚有较大距离，存在较多的不确定性。未来动力电池的产能与需求是一个总量不断扩大的过程，同时也是一个动态平衡的过程，无法断言会出现绝对意义上的过剩。
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