车云按：电动汽车的续航里程和能量消耗率一直是业界和用户关注的焦点问题。厂家标称的续航里程，往往与我们实际行驶中的续航里程有不小的差距。那么，电动汽车的标称续航里程是如何测量出来的，它为什么与实际行驶里程会有较大差距？本文来自《标准应用研究》杂志《电动汽车续驶里程和能量消耗率测试研究》，车云菌融入了自己的观点。
纯电动汽车的续航里程是如何测试出来的，它与实际续航里程之间的较大差异，主要影响因素是什么？
续航里程的测试方法
根据国标GB/T 19596-2004《电动汽车术语》，能量消耗率的定义如下：
电动汽车经过规定的试验循环后对动力蓄电池重新充电至试验前的容量，从电网上得到的电能除以行驶里程所得的值，计算公式如下：
C =E/D
C- 能量消耗率C，单位为Wh/km；
E- 充电期间来自电网的能量，单位为瓦时(Wh);
D- 试验期间行驶的总距离即续驶里程，单位为千米(km)；其在国标GB/T 19596-2004《电动汽车术语》中的完整表述为：电动汽车在动力蓄电池完全充电状态下，以一定的行驶工况，能连续行驶的最大距离。
根据国标GB/T 18386-2005《电动汽车能量消耗率和续驶里程试验方法》，确定能量消耗率和续驶里程应该使用相同的试验程序，试验程序包括以下4个步骤：
1）对动力蓄电池进行初次充电，测量来自电网的能量；
2）进行工况或等速条件下的续驶里程试验；
3）试验后再次为动力蓄电池充电，测量来自电网的能量；
4）计算能量消耗率。
在每两个步骤执行之间，如果车辆需要移动，不允许使用车上的动力将车辆移动到下一个试验地点（不允许使用制动能量回收）。
续驶里程测试分为两种方法：一种是利用底盘测功机和试验循环曲线进行的工况法，一种是在试验道路上进行的等速法。其中工况法所使用的试验循环曲线，每个国家根据自己的实际情况会有所不同，我国和欧洲采用的是EUDC工况：即四个城市工况加上一个市郊工况。国内已有相关论文对续驶里程和能量消耗率的影响因素进行了系统分析，其中整车参数、电池参数、环境温度、试验方法以及充放电策略等都会有直接的影响。
里程差距存在的两大因素
在《电动汽车续驶里程和能量消耗率测试研究》这篇文章中，着重研究了温度对续航里程的直接影响。低温主要对充电容量和充电平台电压、放电容量和放电平台电压都有明显影响，进而对续驶里程产生实际影响。根据理论分析和实际测试得到-20℃环境下的续驶里程分别是20℃环境下的续驶里程的50%和58%。
从图中可以开出，温度对于续驶里程的影响还是非常显著的，-15℃低温的影响造成低温续驶里程比常温续驶里程降低9%~30%不等，平均降低比率为18%。常温续驶里程在175公里以上的测试案例中，低温续驶里程平均比常温续驶里程降低17%；常温续驶里程在150~175公里的测试案例中，低温续驶里程平均比常温续驶里程降低17%；常温续驶里程在150公里以下的测试案例中，低温续驶里程平均比常温续驶里程降低20%。
除了温度之外，车云菌认为，另外一个导致标称续航里程与实际续航里程存在较大差距的原因是，EUDC测试循环与用户在实际城市道路驾驶中的差异。
EUDC工况循环是欧洲开发出的测试汽油车油耗的循环，本身它只是一个模拟循环，在汽油车油耗测试中同样呈现出与实际油耗差距较大的情况，说明这一模拟循环与中国道路实际驾驶的差距较大。用它来测试电动汽车的续航里程，存在较大误差就是不可避免的。
车云小结：
从汽油车到电动汽车，NEDC模拟测试工况的影响越来越大，因为较大误差的存在，它的测试结果也逐渐失去了参考意义。改革迫在眉睫。
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