本文来源：汽车行业发展与研究，作者：高俊
笔者作为一名长期在日本从事混动系统开发的工程师，首次深入地去了解“比亚迪”这个品牌却是源于今年初的一篇新闻报道。当时，无意间从日本的新闻上看到了一条关于比亚迪的消息：京都的公交车公司从中国引进了比亚迪的纯电动大巴K9。由于深知日本人对自己技术的“自负”，特别是在汽车这个日本引以为傲的行业，美系、韩系都很难在日本市场分到一杯羹，为何这次破天荒的居然有中国品牌的汽车销售到了日本？
图1 在京都服役的比亚迪电动大巴K9
怀着一丝好奇，正当笔者试着深入地去了解这个在中国有些特殊的中国品牌时，比亚迪又推出了最新一代混合动力车——唐。同时还提出了比亚迪混动车今后的理念“542技术”：即百公里加速时间5秒内、全时电四驱、百公里油耗2升。看到如此强悍的数据时，着实对比亚迪的“另类”混动技术大吃一惊。于是，决定好好研究一下“唐”和比亚迪新推出的这套混动系统。
图2 比亚迪“唐”
“三擎”到底是什么？
既然“唐”是一辆插电混合动力车，就不得不把它的这套混动系统的构成和工作原理拿出来研究研究，但这部分内容对普通读者来说又比较晦涩难懂，所以笔者尽量以最简单易懂的语言来描述。
回归正题，比亚迪的“三擎双模”混动系统中，所谓的“三擎”是指：一个发动机，前后桥各一个电动机，共三个动力源。“双模”是指纯电模式（EV）和混合动力模式（HEV）两种工作为模式。
简而言之，就是在原先秦的“双擎双模”的基础上，增加了后桥的电动机和控制器，后桥电机可以一直工作驱动车辆。但这“简单”的增加，却使得唐的“三擎双模”混动系统从秦时的“并联系统”升级到了“混联系统”。
“混联系统”相比“并联系统”在结构和控制上都更加复杂。“混联系统”可以将一台电机用于发电，另一台电机负责驱动，可使发动机一直处于最经济状态，并同时得到更强大动力。
图3 “唐”提出的“542”理念
目前比较经典的“混联系统”有丰田的THS-II系统和本田的i-MMD系统。唐的“三擎双模”和他们相比有什么不同了？
先说本田混动雅阁（未上市）所使用的混动方案，它被本田称之为i-MMD，最大特点是车辆在大部分时间都只由电机M2驱动，发动机和电机M1在大部分时间都只起发电作用，只有当急加速等需要强大动力时，才会进入混动模式由发动机和电机M2共同输出动力。
再说丰田的这套著名的THS系统，现在已经发展到了第二代，其最大的特点在于那套行星齿轮系统，它把发动机的动力分解成了两部分，一部分直接用于机械输出，另一部分带动M1发电，而电机M2则绝大部分时间都被用于驱动车辆。
图4 三套不同的混联系统对比
从上面的图中可以看出，与本田i-MMD和丰田THS的“混联”系统相比，比亚迪唐的“混联”系统最大的区别在于两个电机都可以用于驱动车辆。而无论是i-MMD还是THS都只由发动机和M2电机来驱动车辆，M1电机的主要工作则是“发电”。这正是比亚迪“三擎”的由来，也是实现“542”理念的技术支撑。
电池是最大优势
比亚迪摒弃了专门设置M1电机用于发电的传统“混联”方案，其最大的自信还是来自于自身的电池技术。“唐”的磷酸铁锂电池容量较大，使得比亚迪的开发人员不必为担心电池电量不足而专门去设置一个发电机。大容量的电池有足够能力带动前后两台两机，这也是“唐”能实现“电动四驱”的条件之一。此外，在纯电动模式下，“唐”的续航里程达到了80km，这也是得益于大容量的电池组。在日常行驶中，完全可以把“唐”作为一辆纯电动车来使用。
图5 “唐”的电池组
由于比亚迪最初由生产电池起家，而电池相关技术又正是混合动力汽车和纯电动汽车中最为关键的技术之一，因此在车用电池这一领域比亚迪无疑是当仁不让的强者。
笔者特意整理了四款插电混合动力和四款常规混合动力车的纯电续航。相比之下，比亚迪唐无疑具有压倒性的优势。
图6 续航里程对比
唐的电池容量优势所带来的另一个实用功能就是“移动电站”功能。车辆可以以220V的电压向外供电，只要是3.3KVA以下的电器都可以正常使用。这对于喜欢郊游野炊的车友来说这无疑是个福音。
是否更懂中国人？
唐在介绍配置时，有几个小配置看似无足轻重却又感到贴心。
其一是原车出厂就配备了行车记录仪。笔者一直很奇怪，这个在国内很多车主都会后期加装的设备，而且成本也不高，为何偏偏很少有车企愿意在出厂时就配备。笔者揣测，可能合资车企的外资方根本没有意识到这项配置在中国的价值和市场，大多数国外原型车都没有此功能，因此国内的合资车自然不会有。看到比亚迪在介绍这项配制时，笔者心情却很复杂，毕竟“行车记录仪”背后的故事更值得人深思。
图7 唐所配备的行车记录仪
其二是PM2.5绿净系统。其实车载空气净化系统并不是什么新科技，很多进口车型上都会配备。但中国品牌车企在认真做这个系统的却不多，而相比起来国内的环境其实更需要这个系统。相比于车内琳琅满目的各种电子产品，一套净化车内空气的“幕后英雄”似乎更值得消费者考虑。
此外，比亚迪的按键大部分标注的都是汉字，这个小细节却给笔者留下了较深的印象。
每个国家汽车市场都有其自身的特点，只有符合各自国情的车才是真正的好车，而通过比亚迪唐身上的一些小细节，可以发现中国品牌也正在为造中国人喜爱的车而努力着。这点无疑是令人欣慰的。
近年来，各大国际主流车企纷纷推出了“中国特供”的车型，但大多秉承的原则都是“加大加长”，这难道就是中国消费者所要的全部吗？中国品牌一直在提“弯道超越”，笔者看来弯道超越的落脚点是找到中国消费者的真正需求，而在对中国人的了解上，中国品牌无疑更有优势。希望以比亚迪为代表的中国品牌能在这条路上走得更好。
机遇和挑战
回到文章最开始的问题，比亚迪能否借“唐”实现弯道超越？
中国汽车工业几十年来，几乎没有哪项是走在世界前列的。由于起步晚加上工业整体水平落后，在传统汽车领域一直有很大差距。而随着“新能源汽车”这个风口逐渐吹起，中国汽车工业似乎看到了反超的希望。“唐”作为比亚迪推出的最新一代混合动力车，从它身上至少可以看到几点实现“反超”的希望。
一是有电池的核心技术。在传统汽车工业时代，打开中国品牌汽车的发动机盖很多都是一颗三菱的“心”。而在混动和纯电动车时代，作为车辆动力源的电池则会扮演主角地位。“唐”磷酸铁锂电池，可保证80公里的纯电续航，在插电混动汽车里绝对是拿得出手的成绩。比亚迪在电池方面天生优势，将使得其具有较强的竞争力。
二是避开劣势。传统汽车机械结构复杂，单以实现四驱为例，就需要分动箱和传动轴等传动机构。而混动以及电动车时代，只需要在后桥安装电动机驱动后轮，就可以实现四驱功能，整体结构将大大简化。唐的这套四驱系统正是利用这个原理，利用擅长的电动控制绕开传统的机械结构，可以扬长避短。
三是更符合中国人的造车理念。如前文所述，比亚迪越来越多的符合国人需求的细节设计，必然会获得越来越多消费者的认可。
当然，除了优势，比亚迪在混动市场上面临的挑战也不少。前不久，丰田刚宣布要在中国投入两款混动车型，并已经实现了相关元部件的国产化。本田也一口气推出了i-DCD、i-MMD、SH-AWD三套不同的混动方案，并已陆续布局到旗下各款车型上。
前途光明，道路曲折。很欣慰地通过“唐”看到中国品牌在汽车工业上的进步，机遇与挑战同在，希望以比亚迪为代表的中国品牌能在今后的汽车市场做得更好。
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