截至目前，北京最早的一批新能源出租车的平均单车行驶里程均已超过20万公里，最长的单车行驶里程超过40万公里，电池方面没有出现明显衰减，性能保持良好。而且运营至今，全部车辆还没有发生过一起因为电池原因而导致的安全事故。
从2011年北京市第一批电动出租车开始上路，到现在已经走过近6个春秋，很快将达到北京市出租车强制报废年限。这些车辆与传统燃油汽车不同的是，锂电池成为了汽车的动力之源。
在普通消费者的印象中，我们的手机锂电池即使非常爱惜的使用，3-4年后，手机电池基本已经不能用了，那么北京这些电动出租车是否早已淘汰？
5月16日，EV世纪记者专门前往北京怀柔地区，探访了这最早一批的电动出租车。据出租车公司的司机介绍，从2010年开始，搭载了比克三元动力电池的北汽福田迷迪新能源汽车，作为北京市首批新能源出租车，陆续投入使用。
截至目前，这批新能源出租车的平均单车行驶里程均已超过20万公里，最长的单车行驶里程超过40万公里，电池方面没有出现明显衰减，性能保持良好。而且运营至今，全部车辆还没有发生过一起因为电池原因而导致的安全事故。
因地制宜增加电动出租车“增程器”
当日见到的北汽福田迷迪电动出租车行驶里程都已超过20万公里，据现场一位出租车司机张师傅介绍，他从2014年开始开出租车公司的电动出租车，在此之前他一直开的都是公司的燃油出租车。在他看来，电动出租车和燃油出租车开起来倒是没啥差别，不过燃油车一般是手动挡，电动车都是自动挡，电动车操作更简单一点。
出租车对于司机来说关键是要能挣钱，张师傅表示，这批电动车续航最长只有150公里左右，但出租车每天满载拉客的话至少要200公里以上。所以他们电动出租车司机每天中午还有一个长长的“午休”，大概有四个小时的充电时间，他们感觉很浪费时间。
因为早期的电动出租车还没有配备快充，所以这批北汽福田迷迪出租车大概4个小时左右才能够充满电。张师傅表示，有些司机在家里或者家附近采用低谷电充电，成本就能比燃油出租车低不少，再加上公司给电动出租车的充电补贴，综合算下来，比燃油出租车的挣得也少不了多少，所以也就一直开电动出租车了。
北京的电动车最大的挑战其实是冬天，一则冬天锂离子电池的活性下降，续航本来就会缩短，二来冬天乘客要开空调，否则太冷，空调开了电动车续航又会进一步下降。
对此，北京这第一批电动出租车司机们的应对方法是，在后备箱加装了一个轻便版的燃油暖风机。北京禁止插电式混动汽车进入，当年的纯电动出租车续航又满足不了运营要求，这样的操作其实也算一个变相的增程器了，实属无奈。
动力电池回收利用已到眼前
当记者表示，现在主流的电动汽车续航基本都在200公里以上，而且都基本都能够1个小时内快充80%以上了，张师傅他们几个同事也表示，那换了新车肯定能跑足一天了，要是换新一批电动出租，他们还是会选择电动车。
据比克电池研究院电芯技术部部长邱沫介绍，比克电池目前正在跟北汽福田商量退役的动力电池回收利用的问题。邱沫表示，这批电池用的是比克电池2009年研发量产的18650电芯，虽然现在还没有回收检测这批电池的剩余容量，但是通过这批车现在的续航推测，这些电芯的衰减应该在20%左右。
衰减后的动力电池，为汽车提供动力可能不合适，但是如果能够合理回收，用作储能电池或者拆解再利用，还有很大价值。如果将来能够形成一个动力电池梯次利用的产业链，那么动力电池成本还会以更快的速度下降，邱沫表示。
动力电池“大限”远超手机锂电池
同样是锂电池，手机电池3年几乎就是“大限”了，而现在电动汽车的动力电池给出的质保期限通常都是5-8年，甚至还有保10年的，这是否是汽车企业的夸大宣传呢？
对此邱沫的解释是，这两种用途的锂电池在前端设计上市完全不同的，手机的更新换代一般也就在1-3年，所以手机锂电池的前端设计是按照300次循环寿命来设计的，而汽车动力电池则是按照1000次的循环寿命设计的。两者从原材料选择、到结构部件搭配，再到正负极材料配比等，都是完全不同的。
但是，邱沫补充道，汽车动力电池由于使用环境比较复杂多变，颠簸、温差大、电流电压多变等因素，都会影响到电池的循环寿命。
另外动力电池作为一个整体，对电芯一致性的要求是很高的，如同木桶的短板理论，动力电池包中成百上千个电芯，其中一个容量发生衰减，就会导致整个电池包的寿命发生衰减，所以电芯的一致性非常重要。
如果说当年投放北京市场的第一批电动出租车，还在新能源汽车的1.0时代，那么现在显然已经进入新能源汽车2.0时代了。目前主流电动汽车续航基本都已经在200公里之上，快充基本已经成为标配。尽管相对于燃油汽车，电动汽车还有很多的不足，电池技术还有待突破，但是为了明天更蓝的天空，我们还是应该对电动汽车的未来充满信心。
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