摆式列车与高铁相比的一些特点

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环境影响小

摆式列车不但不需要另外新建轨道，而且对现有的轨道的损耗也比较小

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使用灵活

摆式列车的转向架、牵引动力系统和辅助系统均采取模块化设计。动力可以采用集油发动机或多种电压的牵引电动机，也可以安装各种冷暖气设备，可以在任何气候条件下行驶。

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制动高效而安全

所有制动系统都配有电气、电子和机械备用系统，符合国际安全标准。摆式列车有两种制动系统，时速在45公里以下时，使用轮盘式制动系统；时速在45公里到250公里之间时，使用电制动及空气制动系统。为了避免车轮与轨道的作用力不同，而产生不同的制动距离，摆式列车安装有能实时检测实际制动距离的止滑装置。

摆式列车的构造与一般高速列车不同，下面以潘多利诺ETR450型摆式列车为例说明。

我们来看1985年诞生的世界上第一代高速摆式列车——意大利的潘多利诺ETR450型，它是直流电机牵引的动力分布式牵引方式的电力动车组，8动1拖编组，最高运行时速250公里，最大功率5008千瓦。

ETR4S0是主动摆式列车，装置了液压缸控制的摆动设备，最大摆动角度可达10度.ETR450 的独门绝技是凭借在弯道上左右倾摆，可以在意大利山区普通铁路线上疾驰如飞，无须为ETR450摆式列车花费巨资建造专用的高速铁路线。意大利菲亚特公司研发的潘多利诺摆式列车技术后来被瑞士、捷克、芬兰、西班牙等国购买，用于设计、制造各国自己的高速列车。

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车体结构和转向架

ETR450摆式列车的每节车厢有2个转向架和2组牵引电动机，纵向悬挂在车厢底部。牵引电动机通过万向轴驱动轮对，以适应摆动式转向架驱动需要，并减少转向架重量。垂直与水平悬承系统可以减少向心加速度对车轮和轨道的作用力，增加行车舒适度。转向架以及垂直与水平悬承系统，均安装反偏驶阻尼器和转向架安定性测定器，以保持安全。转向架的轮距相对较小（2.7米），所以在转急弯时减少轨道对车轮的作用力，使得转向架受到离心力的作用减到尽可能小。第三代ETR600/610型潘多利诺摆式列车的设计可以减轻列车车轴的负荷（平均每根车轴14吨），使得载重平均分布于整节车厢。

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弯道的检测

ETR450摆式列车的车体在弯道上的倾摆是由装在第一节车厢的主控制单元处理和控制的。第一节车厢前面转向架的回转信号电测转换器负责测定弯道的起始位置和形态，加速度感应器测定车身在弯道上受到的离心加速度，主控制单元再对这些信息进行计算和处理，转变成控制命令。

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倾摆的控制

ETR450摆式列车的第一节车厢的主控制单元控制后面各车厢的子控制系统，各车厢的子控制系统再用液压传动装置（每车厢4台）实时控制各车厢的倾摆角度。因为高速行车，列车控制的反应时间为0.1秒，但是为了保持乘客的舒适度，车身的倾摆采取渐进式实施。为了安全，所有控制系统及伺服装置均有备用系统。倾摆控制系统对每节车厢都可以根据路线曲率半径和本节车厢的实际车速，而做不同角度的倾摆。