每当有人问我：在地铁里做什么工作，而当我回答是地铁司机的时候，他们都会很惊讶的说：“哇！太厉害了！你是开地铁的啊？”
地铁司机，这看似光鲜的岗位，其中的辛酸苦楚，恐怕只有同行的兄弟们最知道。
作为地铁司机，在驾驶地铁列车过程中，要根据车上的各种仪表、指示按钮，地面信号机等来操纵列车。并且要按照操作规范进行手指口呼。所以，地铁司机是一个安全意识强、责任心强、精神要求高度地集中的岗位，尤其是在车辆的行驶和停车的过程中，既要保证安全，又要同时保证对标平稳停车，让乘客感到坐地铁是舒适的。
更重要的是遇到故障能够迅速而准确地处理完毕，尽量保证正线的正常运营不受影响。
作为地铁司机，不仅需要高度的责任心和注意力，更重要的是，司机的心理承受能力也必须要强。
近几年的全国各地新修建的地铁线路，大部分都安装有屏蔽门，而对于一些老的线路站台是没有屏蔽门的。这一设计竟然使得很多人选择在地铁站里卧轨自杀，这些自杀的乘客，对于司机造成的心理阴影，可能是你无法想象的。
相信，没有一个地铁司机愿意被别人在背后这样议论：看，就是这小子，开地铁撞死过人！
想象一下，地铁的一节车厢，不装人，净重大约在30吨左右，6节就是180吨，这样的庞然大物即使在低速下也很难在紧急时刻立即停住车。何况在几十公里每小时的速度下？
要知道，地铁进站时候的速度一般在50-55公里每小时，这个速度别说地铁了，小汽车在这个速度下，面对前面突如其来的状况也很难立即停下来。
给大家讲一个我经历过的一次真实的乘客卧轨事件。
事情是这样的，2014年2月25日中午11:30左右，某线上行某站发生跳站台自杀事件，直接导致全线停运40分钟，以下是事情的经过：
和平时一样，我在幽暗的隧道里开着车，随着灯光的明亮，视野渐渐好了，我知道，前面就要到站台了。
突然，从站台上有何黑影飘下来，我甚至没来得及看清是什么。多年驾驶经验的我，第一反应是立即将控制手柄推至紧急位。列车慢慢停了下来。此时，前两节车厢已经进入站台，另外四节还在区间里。
列车停稳后，我立即与行调联系，报告事故地点，开行方向，车次号。报告相关领导，并申请三轨断电。
又过了一会儿，大概是接到调度命令了，站务人员，到达事故地点进行封锁站台，疏散乘客；警察也来了，不断地制止乘客拍照，准备好担架等待相关救援小组。
同时，副司机用客室广播进行广播，安抚车内乘客，司机利用外解锁装置打开一、二节车门，副司机利用广播进行疏散乘客，清人。
站务人员也已经封锁了男卫生间。
大约10多分钟，医务人员，消防，相关救援小组陆续赶到，跳下站台检查人员是否还活着。根据救援小组要求，列车需要退行。我立即与行调联系，发出退行请求，请示行调此时是否允许列车退行。稍后，很快得到了行调的回复：按救援小组要求执行。随后，申请送电，将反向器转换至向后位，退行了大约半米后，再次申请三轨断电。
此时，救援小组将伤者抬上担架，送往医院。
我再次继续与行调联系，是否允许列车进站，并申请终点站下线，行调回复：允许列车进站，XXX站继续运营，XXX站折返入库，我抄写调命后，按地面信号运行。
回段后，领导通知我和副司机原地等待，警察一会找我们录口供，处理相关事宜。
至此，撞人事件才算结束，至于那位跳轨的乘客，我就不说了，因为这是我最不愿意提及的，那个时候，我只希望他活着，或者说没有受伤。我没敢主动去打听，也没有看新闻。
我是我所在城市的第一批的司机，我市的轨道交通行业才刚刚起步，所有的一切基本都是摸着石头过河。
新线路试运行之初，司机兄弟们可受了苦了，隧道内环境复杂，堆放各种杂物，行车的时候，高度紧张，小心、小心再小心。由于隧道没有经过清洗，隧道内的灰尘特别的大，车辆跑起来，烟雾弥漫，6编组的列车，客室内望一眼，只能看见前两节。不夸张的说，那个空气密度，划一根火柴都能炸了。虽然，公司考虑到我们的职业健康，给我们下发了防毒面具，不少司机兄弟还是病倒了，由于灰尘太大导致扁桃体发炎，高烧不退。
线路正式载客运营后，工作环境比前期要稍好一些，但长期待在高粉尘的环境下，仍然有很多司机患有咽炎，鼻炎，支气管炎，还有很多同事经常感冒咳嗽。
同事开玩笑说：我们每天吸着灰尘，还要承受着1500V接触网以及司机室内各种的电脑，仪表，电器带来的电场、磁场辐射，算是高危职业了吧！
高不高危不敢说，几年下来，不少司机兄弟已经有掉头发的现象，不知道这是不是长期熬夜和辐射所致。
我所在的城市，地铁头班车是6:00，而我需要3:40起床洗漱，4:10运转室报道领取钥匙、手台、各类行车用品。然后开始对列车经行出库前的检查，如车门、牵引制动、广播、空调等系统。
篮球运动员科比曾经说过这样一句话：你知道凌晨4点的洛杉矶是什么样子的吗？我想说：洛杉矶凌晨4点的样子我不知道， 我所在的城市凌晨4点的样子，我比任何人都熟悉。
看到这，可能会有人要问了：6:00的头班车为何5:00出库？下面简单给各位解释一下。
如图，A站和X站是线路的始发站和终点站，列车运营结束后，列车是停在一个叫车辆段或者停车场的地方。列车上线运营，需要从车辆段驶出，这个是需要一定时间的，这是原因之一。
还有一个原因，普通乘客可能都不知道的。根据运营要求每天早上会有排空车，就是空载的不载客的列车全线压道后，再开始载客，这样做并不是由于网传的什么运送鬼神之类的谣言，是为了检查线路是否存在异物，因为线路维护和调试都在夜间，这样做是为了确保线路夜间调试后已经恢复无问题后，再开始运营。
压道结束后，发出运营车，保证6:00两端点站之间，同时对发头班车。
对于大城市的来说，头班车的发车时间更早，这就需要司机们起的更早了。同时末班车收车也晚，所以一个班下来，司机们晚上休息的时间不会超过4个小时。
幸运的是，我所在公司组织的学习、培训是在休息时间，很多城市的地铁司机，晚上收车后还要组织学习、培训，休息时间更是少之又少了。
朋友常常问我“你们开地铁的，都会啥绝活？”我说：“我能坏肚子憋一个小时不上厕所......”
“憋屎尿”是每个地铁司机必须经历和面对的问题。我目前所在的线路是单司机制度，总不能早高峰的时候，把车扔在站台，丢下一车人不管，跑去上厕所吧。即使对于一些设有双司机制度的城市，地铁司机也是不允许擅自离岗的！
作为地铁司机，最崩溃和伤心的时刻是早晚高峰，客流量大而且集中。小编所在的线路，早高峰值时刻基本每站都要重新开关门，不是夹物，就是挤得关不上门。要知道，列车延误和晚点，司机是要负责的。
虽说客运组织不归司机管，但作为一名自认为比较认真负责的员工，我每次都会扯着嗓子喊，来提醒乘客要关门，避免夹人夹物。当然，这也主要也是怕乘客投诉，对于夹人这种问题，不管是不是司机的问题，一旦乘客投诉，车间必定考核司机，什么是考核？考核可不是我们学校里的考试，而是扣钱。
说到扣钱，司机岗恐怕是扣钱最多的岗位了！公司的各项规章制度，合理的的，不合理的,一旦违反必定考核。除了违反规章考核，平时大大小小的考试成绩达不到要求，同样考核！
至于，工资待遇方面，已经无力吐槽了。做人难，做一个地铁人更难！
为人民服务的话，不敢多说。
如果，我们作为地铁司机仅仅是为了赚钱谋生和养家糊口的话，我希望广大乘客可以多一些理解和支持，让我们在养家糊口这条路上走的更加容易一些吧！
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