八年前，王传福喊出“2015年比亚迪要做中国第一”的口号，如今2015已到，王传福着眼未来的新能源布局似乎并没有帮助比亚迪实现梦想，比亚迪的表现似乎离“中国第一”越来越远。
今年4月，比亚迪招开的临时股东大会，批准了出售电子部品件有限公司100%股权的议案，电子部品件公司的主要产品是液晶显示模组，被出售部分2014年的营收仅相当于上市公司总营收的0.6%。尽管不是什么“赖以起家的电池业务”，但也算比亚迪旗下比较优质的资产。
比亚迪为何在这个时候选择出售资产？不禁让人想到2014年比亚迪在市场中的疲软表现。传统汽车销量下滑，新能源业务虽然不断发力，看似一片繁荣的光环下，增长却又不及预期。
新能源缓慢爬坡
2015年4月的上海车展，H7.2展馆中的比亚迪展台上，展出了e6、商、秦、唐、宋、元等清一色的新能源汽车。这一举措惹人关注，并引发了诸多的猜想，纷纷猜测这家在新能源领域一直领先的中国品牌，战略规划正在发生重大改变，将传统燃油车边缘化。
2014年我国新能源车总销量约为7.48万辆，是2013年销量的3.2倍，其中比亚迪占销量约2万辆，占据27.9%的市场份额。这其中被视为“爆款”的秦销量为1.47万辆，秦以0-100km/h加速5.9秒，远远超过了高尔夫GTI和福克斯ST等的成绩从面市之初便备受关注。1.47万辆的销售大约给比亚迪带来30亿元的营收，虽然没有达到预期，却也是让比亚迪尝到了甜头。
4月比亚迪新能源车销量为3646辆，秦则达到了2625辆。但秦受限于电池产能，积压了较多的订单。比亚迪也正在提高其产量，照计划到6月，每月会有3500辆的生产量，交车压力便会相对减少。
但事实上，秦的销售在现阶段都有很大一部分来自于各级政府补贴的结果，尤其是一些限购的城市，另一方面由于消费者的认知有所改变，民众对于环境问题的认知也开始觉醒。
根据乘联会数据显示，今年第一季度9大中国品牌累计销售新能源乘用车1.87万辆，其中比亚迪以7418辆高居榜首，占总销量近四成。相比较去年全年的2万辆总销量，比亚迪的新能源汽车第一季度已经完成了去年的38%。加之年内将上市的商、宋和元，比亚迪新能源车实现去年两倍的销量应该问题不大。
而在秦之前，纯电动的e6是比亚迪最重要的新能源车型，但30万上下的昂贵售价让个人消费者难以接受，进而转战出租车市场。在2015年1月“首届迪粉大会”上，比亚迪商用车销售事业部总经理王杰介绍2014年比亚共销售3560台e6。
一方面新能源车进展并不如预期，另一边四部委又联合公布了2016——2020年新能源汽车补贴办法，新政策大幅调低了新能源汽车补贴额度。从长远角度来看，补贴的缩水，在一定程度上逼迫车企不能过度的依赖政策，对于对减少“地方保护主义”也将起到积极作用。同时，新政策对于产品技术也提出了更高的要求，更倾向于鼓励推行长续航里程的车型，且续航里程越长，补贴越多。政策倒逼技术，让整个产业链的成本控制能力和技术水平都面临挑战，甚至能够引起“马太效应”（注：指强者愈强、弱者愈弱的现象），这对于像比亚迪这样新能源技术有着先发优势的车企而言，反而是个机遇。
总体来讲，比亚迪的新能源汽车正在实现逐步增长，虽然步伐较缓慢，但随着今年上市的几款插电混合动力车型，新能源车的毛利率已经达到40%，而传统车领域的毛利不足30%的毛利率，这给了比亚迪发展新能源车更大的信心。
SUV拯救传统车
2014年，中国汽车销量第一的上汽销售量达558.4万辆，长城、奇瑞、江淮三大中国品牌进入前十，分别位列第八至第十名。没能进入“十大”，意味着比亚迪掉出了中国汽车第一阵营的行列。这样的成绩和王传福八年前喊出的“2015比亚迪要做中国第一”相差甚远。
所以比亚迪并不像外界所猜测那样专攻新能源，放弃传统能源汽车。相反，在新能源处在缓慢爬坡阶段，传统能源汽车则更不敢丢。
2014年，比亚迪市场表现并不算好，全年销量为43.5万辆，同比下降13.26%，在中国品牌中排名也下降一位至第四名。其中销量前五名的车型分别为F3、S6、速锐、L3、F0。从数据上看，这几款车型相比之前也均有不同程度的下滑。尤其是F3，这款当年的销量王，在最辉煌的2009年甚至达到29万辆的年销量，随着这个级别的车型市场竞争愈来愈激烈，加之车型较老，销量下滑已是在所难免。
但也不能就此判断比亚迪传统车型江河日下。比亚迪G5和S7两款车型分别在2014年9月和10月上市，所以并未对比亚迪2014年销量带来实质性的提升。目前比亚迪的SUV车型中有S6、S7和上市不久的唐，而今年中旬比亚迪还将上市一款紧凑型SUV S3，这将弥补比亚迪在紧凑型SUV市场的空白。而S7配置丰富，外形媲美雷克萨斯NX，再加上迎合准二胎家庭的人员配置，也是被称作“神车”。比亚迪想借此性价比去争夺市场，冲击长城哈弗的市场地位。目前S7也基本实现月销量超过1万辆。市场中小型SUV竞争也相当激烈，哈弗H2、江淮S3等也能销量过万，这对于即将上市的比亚迪S3来讲有一定的压力。
中国消费者历来偏爱大排量、长轴距的车型，所以SUV在国内市场受热捧，很多中国品牌都靠SUV生存。而如今比亚迪有了S6、S7和即将上市的S3，布局各个SUV细分市场，对于比亚迪今年的整体销量将会有很大的帮助。
但比亚迪最大的软肋在于其逆向开发的思维。2003年，比亚迪以2.7亿元收购陕西秦川汽车77%股权，成为吉利之后进军汽车制造领域的第二家民企。走过一段自主研发的“弯路”后，比亚迪走上“逆向研发”之路。对丰田花冠的逆向研发非常成功（甚至不少零部件都可以互换）。同质化的外观，不合时宜的内饰风格，是消费者拒绝购买比亚迪产品最主要的理由；价格低和配置丰富，是决定购买比亚迪产品的首要理由。被比亚迪视为核心技术自主研发的杀手锏，反而没有成为影响车主购买比亚迪的决定因素，这些都应该引起比亚迪的重视。
粉丝情怀不是万能的
虽然在销售和研发上，比亚迪的表现还算不上亮眼，但在营销上却以一股极具互联网精神的气质在一众传统汽车行业中显得别具一格。科技界有“果粉”、“米粉”，而比亚迪的狂热粉丝“迪粉”也是汽车行业中另类的存在。
“迪粉”是出了名的多，遍布大江南北，而且他们在各个场合都愿意为发出自己的声音，心甘情愿为比亚迪宣传造势。在这届上海车展上，就有众多“迪粉”在比亚迪展台充当讲解员，他们有着相当强的专业背景，对于比亚迪的技术都比较了解，且在展台连续讲解几个小时。
互联网时代，品牌更多的的是以获取用户认同为目标，所以传播力强大的粉丝经济的出现符合市场发展的规律，更是作为一种催化剂将企业的营销发展推向一个更为宽广的领域。“迪粉们”分布在各个网站、论坛，不仅为比亚迪出谋划策，还起到舆情监测的作用，一旦有关比亚迪的风吹草动，他们就会跳出来。
粉丝经济大多靠情怀，比亚迪也不例外。今年初的“迪粉”大会上，主会场大屏幕上赫然立着“一个能让飞船上天的民族，怎能没有民族汽车技术狂？”。大会上每个“迪粉”代表讲述自己和比亚迪的故事，让王传福潸然泪下。在大多数的“迪粉”心中，比亚迪是个有技术、有梦想的企业。一位网名为“迪梦人”的“迪粉”说：“谈比亚迪品牌，必须要谈到梦想，这是品牌的灵魂。”
不过，看上去很高级的粉丝经济营销也有自己的软肋。这种线上关系情感驱动占据了很大的比重，而这种社交方式大多数时间属于非理性状态，一旦失去了信任，所带来的正面影响将会打折扣，甚至为负面。因此，在很多人心里，迪粉过分崇拜比亚迪，容不得别人的任何批评，甚至有人将迪粉和水军画上了等号，无形中连累了比亚迪的品牌形象。
回到最初，比亚迪出售电子品部件公司或许也并不像外界所猜测那样是被动的变卖。在比亚迪未来的发展战略中，必然需要不断的精简、优胜劣汰，或许是要集中力量发展新能源，或者只是一次正常的业务剥离。比亚迪思路对不对，目前还看不出明显的苗头，不过它晰地描绘了一幅关于中国新能源汽车市场的蓝图，能否实现，还需要时间验证。
联系客服
