解读市场/梳理产业/分析公司
坚持做散户的朋友！
你好，我是朱利安。
周五做了互推（不是广告），谢谢各位同学的支持～
对市场的点评，留待明天周日再说，对手上持股跌到有点扛不住的同学，请先问自己，它未来业绩在哪，增长多少，按PEG框架，【你持仓的位置】估值是透支的，还是严重低估的？
*何谓PEG框架：比如若未来增速20%，则原则上应匹配20倍市盈率，增速看长or现金流预期稳定则市盈率上浮，增速看不长or现金流不佳则市盈率下折
答案若是前者，麻烦严格执行止损纪律。
答案若是后者，请确认：
没有任何可能对基本面逻辑构成证伪的新公告或增量公开信息
没有过于重仓的情形（单只个股仓位建议都不要超过两成）
以上均确认的话，可以忽略眼前波动。
仓位上，对任何股票，建议都留有余地，因为我们对未来的判断可能存在误差。
搞不清楚逻辑的，当初根本不该买，也就别问了，你是来赌博的！
赌输就离桌吧。
以上的叨叨，是针对昨晚的留言区，也针对周末留言区可能出现的“XX逻辑还在吗？是不是要走人”这类问题，做出的统一回复。
今天我会接着兑现周四给出的承诺，继续点评“超跌2440点”的潜在错杀股。
注意！我用的是“可能”、“潜在”这样的字眼，不见得结论都是正面的。
重申：这个系列属于数据选股，绝非推荐，请掂量自己的风险承受能力之后，谨慎参考。
第二支：招商公路（第一支在周四文章中，点击传送门）
这是公用事业股，也是最近一两年来不被市场待见的“风格”。
所有的公用事业股或类公用事业股，由于它们的类债权属性，对于大资金超长期配置而言是不错的选择，但对于要追求更高年化收益的小资金而言，平时绝非好选择。
除非一种情况，就是它们阶段性遭到极端的唾弃和忽视，从而杀出值得做【修复套利】的空间。
这种机会，上承巴菲特的“半师”格雷厄姆，俗称“捡烟蒂”。
从当前估值来看，招商公路19.05倍市盈率，0.81倍市净率（历史绝对底部），两者相乘为15.4，符合格老的标准（低于15倍市盈率，低于1.5倍市净率，相乘低于22.5，三者当中符合两者）
（高速公路板块市净率来自九斗数据黑马榜）
然而估值只是估值，硬件标准是否符合是关键。
行业龙头（符合）：
招商公路定位为唯一收费公路中央投资集中管理平台，覆盖公路全产业链。
历史业绩波动小（不符合）：
2020年受到疫情影响，业绩同比下滑50%，此前另一次年度业绩下滑在2016年，-10.4%。
现金流充沛（不标准）：
长期的经营现金流略小于净利润，2014-2019年合计的净现比（经营现金流净额/净利润）为75.7%，各年度净现比波动不大。
分红纪录好（不标准）：
由于2017年底才上市，整个分红历史不够长，2017-2019年度每股派息分别为0.219元、0.254元、0.28元，年均增长13%，当前股息率处在历史高位的4.33%，不过2020年度业绩下滑，大概率影响分红总额，若按2020年业绩预告中值结合公司前两年分红率40%估算，当前股息率相当于2.1%，在板块中处于中游水平。
（高速公路板块股息率来自九斗数据黑马榜）
5. 从未亏损（符合）：
自上市以来披露的数据（2014年至2020年）均未曾录得年度亏损。
6. 流动性够好（不符合）：
截止三季报的流动比率只有0.89，远没有达到基本标准。
7. 偿债能力够好（不符合）：
净营运资本/长期有息负债=-6%，远没有达到标准。
在估值或硬件条件两者其中之一有瑕疵的情况下，我们需要挖掘资产负债表中其它的价值。
招商公路的控股股东为央企招商局集团，在项目资源、业务拓展、资金安排及资本运营上均能给予强力支持。
首先，这是隐性的流动性和偿债能力兜底，对应到上述硬件标准的最后两点。
其次，公司可借助央企平台资源通过无偿划转、资产置换、外延收购等方式实现快速扩张，总资产由2017年末651.7亿元大幅增长至20Q3的941.6亿元，增长速度远超同行。
公司经营范围包括投资运营、交通科技、智慧交通和招商生态四个板块。
其中投资运营业务主要包括高速公路通行费业务（含自有控股路产和参股多家路产公司股权）及光伏发电业务，另有少量高速服务区自营业务、高速清障施救等。
近年来该板块收入占比均在60%以上，毛利占公司80%以上，为公司最主要的利润来源。
除自有路产快速增长之外，参股的上市公司也占到板块2/3，2019年主要的路产公司贡献的投资收益应在28.8亿元左右，占当年归母净利66.5%，投资收益成为业绩压舱石。
2020年受疫情冲击较大，主要体现在上半年（免收通行费政策从2月17日到5月5日），2020Q3为疫情后正常经营的首个完整季度，从上市公司表现来看，基本已恢复到疫情前水平，而涉及到投资收益的各家上市公司也同样恢复情况较好。
基于上市公司的万得一致预期，结合部分地区的车流高频数据，对投资收益的预估，相对把握较大：
老朱瞅了一眼，不同券商间的预估浮动并不大，按现价配合2021年业绩计算动态估值都在8倍左右，考虑可转债稀释效应（大约除以92折），实际动态估值9倍左右，可匹配2021-2022年约11%-12%的增速。
考虑到未来路网密度将逐渐进入饱和状态，意味着未来的开支更多是扩容改造工程，而非建设投资需求，这对于高速公路股的投资逻辑有优化作用。
*新修道路虽然会增厚业绩，但未来通车密度不明确，构成了预期落差的风险点。
公司独有的投资平台地位提供的成长性，可能成为一项添头，但暂时可忽略。
资金面来说，依据股权激励方案，行权价格调整后为8.54元，行权期预计为2022年5月起。另一方面，公司于2019年发行50亿元可转换债券，调整后的转股价为8.81元，截至目前尚有49.99亿元未转股。
技术面而言，当前股价正在2018年6月、2020年3月/5月/6月曾到过的历史低位，但尚未见到明显企稳信号，可耐心等待均线下移粘合。
结论：以上述价格为锚，对应现价，构成约30%的向上修复空间，1-2年为期。
第三四支：华能国际、国电电力
这俩都是火电，同属公用事业股，和招商公路同样是0.8倍左右的破净估值。
不过这两家的股价趋势很糟，未来预期也不稳。
从这两家披露的预告来说，方向是截然相反。
华能国际掐在最后阶段的1月30日发布2020年度业绩预告，预计2020年归母净利润同比(重述前) +145%~+174%，至41.3~46.3亿元，仅为市场预期值的一半。
除了年末煤价大幅上涨带来四季度盈利承压外，业绩不理想的主要原因或来自于一次性大额资产减值，规模应该达到50亿元。这是公司在2019年后连续第二年出现巨额减值。
因此华能国际遭到中金公司下调评级为中性，目标价也调整为3.67元。
而国电电力则受益于宁夏太阳能、宣威公司的出表，自2015年来首次完成四季度盈利。
即便如此，这两家都是需要谨慎的对象。
针对火电领域，国家不断出台政策淘汰落后产能，于是电企清理资产的过程中，频现大额减值，对盈利预测造成严重扰动。
在整个2020年，干脆只有光大证券为国电电力出过1篇研报，而券商投研覆盖较多的华能国际，预告也完全低于券商预期。
同时，国家限制已出现装机容量过剩预警的地区新增装机扩张，同等条件下优先可再生能源机组并网发电，鼓励火电参与应急调峰。火电装机容量和发电量的增长均承压较大。
今年而言，由于经济活动复苏、电能替代以及数据中心等因素推动下，预计2021年用电需求同比增幅将高达9%。火电发电量需求强劲，将推升动力煤价格高位震荡，即便考虑市场电折价缩窄及电量上涨抵消部分影响，火电盈利2021年仍面临压力。
全国碳交易市场将于2月启动，长期来看电企须为火电机组碳排放付出实质的成本支出，压缩盈利空间。
这还会倒逼电企加快新能源装机比重、实现转型，资本开支需求大，每年资本开支保持高位之下，自由现金流承压。
这俩的财务也比较捉急，流动比率都低至0.5左右，净营运资本/长期有息负债大幅为负。
结论：把这俩列出来，主要是做为招商公路的对照组，建议不要轻易去碰它们。
如果老朱有错漏的重要信息，欢迎同学们来留言区指正或补充。
吹水完毕，奇怪的知识又增加了～
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