瑞典空军最后的螺旋桨战机——萨伯B 18轰炸机

背景

　　1938 年，瑞典空军颁布了一型双发侦察机的设计规范，后来将其升级为一种可载弹 750 千克、时速 500 公里的 3 座轰炸机，同时可充当远程侦察机、鱼雷攻击机或重型战斗机使用。瑞典的主要航空企业如 AFF（AB Förenade Flygverkstäder，联合飞机制造公司）、ASJA（AB Svenska Järnvägsverkstädernas Aeroplanavdelning，瑞典铁路工厂飞机分部）、瑞典飞机制造公司（Svenska Aeroplan AB，简称萨伯）、考库姆飞机工业公司（Kockums Flygindustri）以及哥塔公司（AB Götaverken，简称GV）都是有力的竞争者，可是只有 ASJA、萨伯和 GV 这三家公司作出了响应，其中 GV 公司的 GP 8 方案（外形酷似 Do 17）性能出众，不过它的造价也是最高的，GV 公司的主任设计师波.伦德博格（Bo Lundberg）离职后创建了 AFV （AB Svenska Flygplansverken，瑞典飞机制造公司），随后制造了一架基于 GP 8 的全尺寸模型。这场竞赛最后的获胜者是萨伯公司，与 ASJA 的合并使其得到了原本不属于它的定单。

设计

　　由于 ASJA 的技术骨干是 40 名美国工程师，因此它们的方案 L 11（看起来也很像 Do 17）与同时期的美国飞机具有很多相似之处，如弧度明显的垂尾和前三点起落架等，考虑到瑞典空军的反应，设计组还是改用了后三点起落架，该机的主任设计师是瑞典人弗雷德.万斯特罗姆（Frid Wänström）和美国人卡尔.哈顿（Carl Haddon）。随着第二次世界大战的爆发，萨伯 B 17 轰炸机成为优先发展的项目，L 11 的进度因而受到影响，该机最初打算使用布里斯托尔“金牛座”引擎，由于英制引擎已经无法进口，瑞典仿制的普&惠“双黄蜂” STW C-3 于是成为替代品（因为没有生产许可证，实际上这是盗版行为）。真正合适的替代品是德国的 DB605，只是这种引擎被优先提供给 J 21 战斗机使用，因此在第一批 B 18 的身上还见不到它们的影子。该机除各控制面由布蒙皮包裹外，其余部分都由金属制成，该机还是瑞典国产飞机中首先将装甲融入机身结构的机型。B 18 的机组包括驾驶员、无线电操作员/后射手以及观察员/投弹手/前射手。座舱盖偏向机身轴线左侧，机头为花房式，可以为观察员提供良好的视野。该机的自卫火力比较贫弱，仅装有 3 挺 13.2 毫米机枪（每挺备弹 300 发），其中飞行员控制位于机身右侧的固定式前射机枪，无线电技师和投弹手则各自负责 1 挺后射机枪。1942 年 7 月，萨伯公司的试飞员克里斯.史密斯（Claes Smith）驾驶原型机完成了首飞，不久以后第 2 架原型机也进行了试飞。与其它瑞典自制的飞机不同，B 18 在设计上相当成功，从试飞阶段起就没有出过什么大的毛病。B 18 是瑞典空军赋予轰炸型的代号，其侦察型为 S 18，后来还出现了专职鱼雷攻击的 T 18B。

F 7 航空联队所属的 B 18B，照片是在领航员的位置拍摄的，注意远处飞机上非对称的座舱盖

服役

B 18A

　　1944 年，第一批 62 架 B 18A 进入空军部队服役，由于配备 B 18A 的飞行单位早先曾使用过 Ju 86 等双发飞机，因此不需要进行太多的适应性训练。该机在装备部队时通常由 9 架飞机组成一个中队，而每个中队下又包括 3 个 3 机小队，这种编制形式与早先的 Ju 86 如出一辙。B 18A 的机内弹舱可以装载 2 枚 500 千克炸弹，也可以换成 3 枚 250 千克或是 10 枚 50 千克炸弹，翼下挂架还可携带 8 枚 50 千克炸弹或照明弹。由于性能更加出色的 B 18B 陆续下线，1946 到 1947 年这段时间里，所有 B 18A 都退出了轰炸机部队，后来都被改装成远程侦察机使用。

这架 B 18A 属于瑞典空军 F 7 航空联队第 3 中队，该机的代号是黄色“奥诺夫”（Olof）

S 18A

　　瑞典空军原计划使用 S 18B 替换卡普罗尼 Ca 313 侦察机，不过这个使命最终是由经过改装的 B 18A 即 S 18A 来完成。总计有 55 架 B 18A 在瑞典空军位于 Västerås 的工厂内改造完毕，S 18A 先是装备了驻 Malmslätt 的 F 3 以及驻 Nyköping 的 F 11 侦察机联队（后来有 10 架 S 18A 被转移给驻 Kallax 的 F 21 混合联队）。该型飞机在机头内装有 2 台照相机（型号为 SKa 15 和 SKa 10），其中 1 台镜头向下，另 1 台则倾斜一定的角度，为了能在夜间执行侦察任务，后来还加装了第 3 部照相机（型号为 SKa 13），由翼下挂载的闪光弹提供光源。除了相机，PH-10/A 雷达高度仪也是 S 18A 的制式装备。1949 年 S 18A 开始使用美国海军淘汰下的 AN/APS-4 雷达（瑞典代号为 PS-18/A），它们被装在机头下部的荚舱内。在“喷火” PR.19 以及 S 29C 陆续服役后，S 18A 便不再被用作照相侦察机，但是作为海上侦察机。该机的服役生涯延续到 1959 年，直至被 S 32C“长枪”取代。

图为装在荚舱中的 AN/APS-4 雷达，它是瑞典使用的第一种机载雷达，于 1948 年夏开始装备部队。该雷达全重 88.4 千克，脉冲功率 35 瓦，对海面舰船的探测距离为 50-60 公里，一些充当目标指示飞机的 B 18B 也装备有 PS-18A

瑞典空军 F 11 航空联队装备的 S 18A（序列号为 18048），注意机身右侧为 13.2 毫米机枪开设的槽口以及机头下的雷达吊舱

B 18B

　　第一批 119 架 B 18B 于 1945 年服役，它们同 B 18A 的最大区别在于引擎的改变：B 18B 使用的是 2 台 1,475 马力的戴姆勒-奔驰 DB605 引擎，这些引擎大多数是由瑞典航空发动机公司（Svenska Flygmotor AB，现已归入沃尔沃旗下）购买许可证后仿制的。B 18B 的载弹量增至 1,500 公斤，自卫机枪则减至 2 挺，机组成员也被减至 2 人：驾驶员和雷达操作员/领航员。由于该机的速度提升不少，原来的编队模式也作了相应的改动：8 架飞机编成一个中队，每个中队包括 2 个 4 机分队，每个分队下辖 2 个双机小队。B 18B 执行的作战任务不再是水平轰炸，而是精度较高的俯冲轰炸，这要感谢萨伯公司的埃里克.维尔肯松（Erik Wilkenson），他开发的 BT9 型投弹瞄准器具有世界先进水平，这套设备在锁定目标后可综合速度、角度、风速及其它因素确定投弹的准确时间，BT9 型投弹瞄准器首先装备在 B 17 上，后来也曾在喷气式攻击机 A 32A 上使用过。40 年代末期，瑞典空军大量装备航空火箭弹用于对地攻击，B 18B 可在机翼外段和机头下部挂载总计 12 枚重型火箭弹。量产型 B 18B 于 1945 年 10 月交付空军使用，该型机还在 1949 年装备了弹射座椅，萨伯公司总计制造了 120 架 B 18B，空军装备的最后一批 B 18B 在 1958 年退役。

附录：B 18 的弹射座椅

　　以压缩空气为动力的早期弹射座椅既笨重又复杂，根本无法普及，为此萨伯于 1942 年开始同博福斯合作开发新型弹射座椅。1943 年，使用黑火药的萨伯 MkI 弹射座椅问世，该座椅采用竖直向上的弹射方式，加速度为 15G，其操纵手柄位于座舱仪表板右侧，弹射时座舱盖被掀掉，连在飞行员身上的缆线和氧气管也将被切断，弹射后束缚飞行员的腰带会自动松开，飞行员手动开伞。1944 年 2 月 27 日，这种座椅首先装在一架萨伯 17 上进行弹射测试，实验用的假人连同座椅总重 100 公斤，弹射高度为 1,200 米，速度为 405 公里/小时。1945 年 6 月 1 日，第一架生产型萨伯 21A 下线，该机装备了修改后的 MkI 弹射座椅，其操纵手柄移到了飞行员左肩上部，另外还增加了座椅背带。1946 年 7 月 29 日，1 架萨伯 21 与 1 架 FFVS J 22 相撞，萨伯的弹射座椅经受了第一次考验。1948 年 3 月 28 日，1 架萨伯 21R 的飞行员成功弹射逃生，证明该座椅同样适用于喷气战斗机。1945-56 年间，总数 302 架的萨伯 21 飞机中就有 25 架发生险情，其中飞行员成功获救的有 23 次。萨伯 18 起初没有安装弹射座椅，鉴于该机糟糕的安全记录，瑞典空军在 1949 年开始对部分 B 18 进行补装，尽管这样，1944 至 1959 年间，瑞典空军损失的 44 架萨伯 18 中只有 4 架的机组成员利用弹射座椅成功逃生。

停放在萨伯工厂里的 B 18B，图中飞机是第一批生产型 B 18B 中的一架

B18 的弹射座椅

　　1946 年 1 月，驻哈姆施塔德（Halmstad，位于瑞典南部）的 F 14 航空联队下辖的第1中队（中队识别色为红色）全部换装了 B 18B，一个月后，该联队得到了派机前往 Luleå 与驻扎在那里的 F 21 联队会合的指令（作为“冬季大练兵”的一部分），于是 9 架 B 18B 和 1 架 B 3 在 2 月 6 日起飞，飞向位于基地北方的 Luleå。编队在 F 1 联队的驻地 Västerås 降落并补充油料，根据计划，编队将在第二天启程，不过由于天气情况恶劣，加之大部分飞行员缺乏仪表飞行经验，编队只好继续休整以等待天气好转。2 月 10 日，人们对天气情况作出了乐观的判断，10 架飞机于是依次起飞，为了使演练更加真实，编队被要求在飞行中保持无线电静默。在 Piteå 上空，编队被浓重的雪雾包围，糟糕的能见度使机组无法分辨地面，随着时间的推移，机载燃油已消耗到危险程度，指挥官于是下达了迫降的命令，10 架飞机只好自寻生路，其中 9 架在 Härnösand 附近的冰面上成功迫降（3 架因损坏严重而报废），而 1 架 B 18B 连同它的机组在这次空难中失踪。迫降成功的飞机里包括 1 架序列号为 18172 的 B 18B（驾驶员是 Carl Axel Lindh，该机是第 1 中队的 D 号机），受了轻伤的驾驶员和领航员成功获救。数天后，当人们试图带走那架 B 18B 时，一根钢缆在吊运过程中突然崩断，整架飞机于是沉入冰冷的海底（直到几十年后才被打捞出水）。

F 14 航空联队所属的 B 18B 正在编队飞行，注意机头下部的火箭弹导轨

T 18B

　　B 18 系列的收尾型号，产量为 62 架，主要用途是反舰攻击，在 1947-1948 年间装备了瑞典空军的 F 17 鱼雷轰炸机联队（驻 Ronneby）。该机的机体结构与 B 18B 基本一致，除了携带 B 18B 使用的炸弹和火箭弹外，还可在机身弹舱里携带一枚 1,000 千克的水雷或是一枚 950 千克的鱼雷。由于 T 18B 的鱼雷投放实验不太成功（1947 年被取消），该机的主要反舰武器还是火箭弹，机头两侧装有 2 门 20 毫米航炮，弹舱内还可安装 1 门 57 毫米博福斯自动炮，其安装工作可以在 2 个小时内完成。该炮自重 735 千克，全长 5.3 米，身管长 2.85 米，弹箱里有 40 发备用弹（炮膛内有 1 发），射速为 3 发/秒，炮口初速 744 米/秒，使用 2.5 千克高爆或穿甲弹头，实用射程 2,000 米。该炮装有性能优良的缓冲装置，使其高达 6 吨的后坐力不会对飞行产生较大影响，上一发射击时产生的燃气被用来完成下一发炮弹的装填工作。T 18B 还曾在机鼻下试装过 2 门 40 毫米自动炮，但由于射击时会将机头玻璃震碎而作罢。另外 T 18B 还被用来测试 Rb 302 反舰导弹（其后继型号 Rb 304/Rb 04 曾装备过 A 32A“长枪”或 JAS 39“鹰狮” ），但从来没有正式使用过。最后一批 T 18B 在 1958 年被 A 32A “长枪”取代。

一架属于 F 17 航空联队的 T 18B 鱼雷攻击机，注意其机鼻右侧的航炮槽口

T 18B 的 57mm 炮与炮身尾部的供弹鼓

B-18系列相关信息

 从 1952 年起不再装备火箭弹
 执行轰炸任务时一般从 1,500 米高度以 30-45 度角进入
 使用航炮时从 700 米高度以 10-20 度角进入，一般用于目标区上空云层较低的情况
 通常由一个中队的 8 架飞机同时攻击，有时也可以 2-3 个中队协同行动，从不同方向对同一目标发动袭击（两个中队甚至可以相对飞行，首先投弹的一方从另一方下部空域通过）
 随着战斗机性能的提升，B 18/T 18 被要求尽量选择气象条件较差时或夜间执行任务，飞行高度要低，最好是大编队行动以便互相掩护

复原工作

　　250 架各种型号的 SAAB 18 在退役后竟没有一架被相关部门保存下来，瑞典人对这一失误无不感到遗憾。补救的机会还是有的，70 年代初，搜索那架沉入海中的 B 18B 的工作正式启动，在花费了数年时间后确定了残骸的位置。1979 年，长眠波罗的海 33 年之久的红色 D 号机终于重见天日，目前该机在瑞典空军博物馆（Flygvapenmuseum，位于 Linköping）的展厅内进行复原，如下图所示：

相关数据

B 18A 结构图