迈尔船厂：造船业皇冠上明珠的缔造者（国内外造船的差距究竟多大?)
德国下萨克森州的西部，距离荷（兰）德（国）边境不到20公里地方，坐落着一个鲜为人知的小镇——帕彭堡（Papenburg），其面积仅118.36平方公里，人口不到四万人。 然而就是这样一座小镇，孕育出了一座200多年屹立不倒，举世闻名的豪华邮轮专业制造商——迈尔船厂。 迈尔船厂（Meyer Werft GmbH）是当今德国最大的造船厂，由迈尔（Meyer）家族创立于1795年，传到目前的Bernard Meyer先生已经是第六代了，他从1982年开始掌管整个企业一直到现在，今年他的儿子Jan Meyer被任命为总经理，逐渐开始了接班工作。（Meyer是家族的姓氏，Werft在德语里即为船厂）1997年，迈尔船厂收购了位于德国东北部罗斯托克的海王星船厂，2014年，又从STX集团手中接收了同样以建造豪华邮轮著称芬兰图尔库船厂。 在漫漫历史长河中，迈尔以建造小木船起家，1874年开始建造铁船，共交付了客渡轮、滚装渡轮、液化气船、集装箱船、牲畜运输船、内河邮轮、远洋邮轮、海洋科考船等700多艘各型船舶。随着亚洲造船工业的崛起并抢走了绝大部分普通民船订单，迈尔逐渐将业务重心放在了豪华邮轮上，从激烈残酷的市场竞争中生存下来，在这一业界顶尖领域大放光彩。 帕彭堡的迈尔船厂总部，可以说是世界上最现代化的船厂，是德国工业4.0时代的典型代表。它拥有在世界上迄今为止最大的室内干船坞。第一个室内船坞落成于1987年，长370米，宽101.5米，高60米，1991年又加长到470米。2000年，第二个巨型室内船坞建成，其长达到504米，宽125米，高75米。有着3300多名正式员工的迈尔（另外有约1500名的外包工，主要来自东欧）一年可以同时建造3条邮轮，从1985年开始，已有40条豪华邮轮从这里驶出，航行在地球的各大洋。目前迈尔船厂的手持订单已将其工作负荷排至2020年，在低迷的船市里可谓是这边风景独好。 迈尔船厂鸟瞰图（正面），右侧便是巨型室内船坞，左侧是稍小一些的另一个室内船坞，后面那排白色厂房是激光中心及分段制造车间。
2013年，由于公司外派，我有幸在迈尔工作过几个月，亲身见证了两艘分别处于不同阶段的豪华邮轮的建造过程，其中之一便是今年来到中国的海洋量子号。接下来，就让我通过一些日常工作的小细节带你领略一下它的风采吧。 造船厂是重工业行业，也是高危行业，安全管理是十分关键也是充分体现船厂管理意识和水平的一环。甚至可以这么说，安全工作的好坏，与船厂生产效率的高低、质量水平的高低成正比。更何况由于豪华邮轮项目本身的特殊性，安全保卫工作就更加显得重要了。 与很多中国船厂一样，这里进出厂门也是要刷卡过闸机的，在邮轮建造到后期阶段，上下船也是要刷卡的，在试航和交船阶段甚至还得把护照也押上去。每一个新到厂的人必须先接受船厂的安全教育（看一段十几分钟的短片，有德语和英语两种版本）才能获得专门为你制做的ID卡，从而开展工作。 当然，仅有了注重安全的主观意识还是不够的， 俗话说“工欲善其事，必先利其器”，打Dota即使是意识流也得出神装对不对？那么，我们就从每个造船人都要涉及的安全设备——脚手架来看看日耳曼人的水平吧： 同上（上下通道处有专门的配件，梯子也是整合在一起） 光这么看可能你们感觉不到什么特别，有时候是需要对比的。那就再放几张天朝船厂的图吧。 其实说到底还是船厂舍不舍得花钱在这方面投入的问题。国内有许多船厂特别是一些民营船厂对安全的重视只停留在口头上，不肯下成本花心思去好好改善工人的工作环境，不出事则已，一出事就封锁消息砸钱封口。还有的船厂对安全的管理主要精力放在抓骑车带人、自行车停错地方用铲车推走、给领导封路让车位等细枝末节上，真正关乎人命安全的比如密闭舱室通风照明、起吊设备监控维护等反而疏于管理了。 如果没有一些现代化装备，怎么配得上是工业4.0的船厂呢。 让我们看看德国人为了不被中日韩打垮，搞出了哪些黑科技： 作为一名验船师，每天最烦的工作就是干完活写检验报告单、复印检验报告单、扫描检验报告单、整理检验报告单了。（会不会感觉我在凑字数？其实我没有稿费啊！） 而在这里，检验完成之后，QA掏出了一份像英语考试答题卡似的检验报告单，各种检验类型和可能出现的问题已经预先设好，你只要在对应的项上画叉（凡是中国人填表用来打钩的地方德国人都是画叉。。。）或者写上相应代码，再稍微写点描述，填上日期和签名就OK了。你们也知道老外签名跟鬼画符似的，除了自己谁也认不出来，所以每个人还配了个数字代码，这个也得写在签名旁边，以便对得上号。 给你写字的笔，表面上看起来就是一支又粗又硬的圆珠笔。但却不知道到是内置了OCR扫描仪还是其他什么高精尖设备，只要QA回去把笔往他们的终端上一插，你写过的痕迹就会自动传送到电脑系统里的检验报告原单上呈现出来，然后自动生成PDF文件在他们的OA系统中，相关人员都可以登录进去查询并下载。注意！不用复印！不用扫描哦！只要把笔一连，everthing will be done！You Germans Amazing！ 激光焊接技术在汽车工业中早已得到广泛应用，然而在船舶工业却非常罕见。迈尔船厂身处汽车工业强大的德意志，居然在20年前就把这项技术成功地应用在了造船上。激光焊接有着高速度、高强度、热输入小、变形量小等优点，十分适合用在有着大量薄板焊接的邮轮项目上。 由于激光焊接的对接焊缝焊高非常小，导致一开始不明就里的我好几次误以为是焊缝漏焊了，哎，Scheisse！ 上图沿红粉笔痕迹方向的就是激光焊缝了，与之垂直交叉的是普通焊缝，乍一看是不是会以为漏焊了？ 迈尔船厂在拼板对接缝和型材角焊缝上大量使用了激光焊接，所有这些焊接都是在他们的激光中心（Laser Center）封闭进行的，他们使用七台大型激光焊接设备，每台设备的最大输出功率达 12 kW。由起重机架引导的激光设备以高度自动化的工艺能够接合长度超过30 米的钢板。由于高度保密加上是全自动操作，我也没法进去拍照，下面这个短片里稍微介绍了一下，感受下吧。 迈尔船厂还引进了一种带有可360度旋转机械臂的焊接机器人，工人只需要在控制面板里输入一些参数，然后启动程序，机器人就会开始自动测距定位、自动焊接、自动移动，平焊、横焊、立焊以及仰焊通通包了。 当然使用机器人还是有一些限制条件的，比如对装配间隙的控制和钢板的平整度有很严格的要求。 通常的舱室强度试验步骤是这样的：选好要做试验的舱，根据试验压力把水灌好，人沿着舱壁周围走一圈，确认没有问题之后把水放掉，然后这个舱室就可以进行下一步的工作了。因为得让人走一圈看一遍，所以舱壁上的绝缘肯定是不能装了，有的管子也不能接起来，有时候舱里还不能冲砂油漆，这些都得等到强度试验做好才能继续。 于是德国人就动脑筋了，生产进度不等人啊，能不能改进一下呢？于是某一天，他们突然眼前一亮，发现莱卡（又是一家德国黑科技公司）出了一种激光三维扫描仪。这个东西可以对舱室进行三维立体扫描，一个小时能测出上百万个点，从而在电脑上呈现出舱室的船体结构，测量误差在10米范围内小于2毫米。 于是他们把强度试验的步骤改成：舱室里该干嘛先干嘛，工作全部完成后用激光扫描仪进行三维扫描，得到一个初始数据。然后按照试验压力给舱灌水，再扫描。两次扫描的结果进行对比即可得知舱壁变形量。这么一来船东船检也开心了，少爬舱了呀嘿嘿！ X射线检测是无损探伤检测的一种，通常用于各种对接焊缝的质量检测。一般造船厂用的都是传统胶片X光机，数字X光机多用于医学影像检测，但迈尔也把它用到了造船上。各自的特点、优缺点百度上都有就不赘述了。我就想吐槽一下在观片灯下一次性看上百张X光胶片有种眼睛要瞎的感觉。数字X光片看起来是什么感受我没有体会过所以不知道，是在电脑上浏览一张张黑白图片的感觉么？ 但我转念一想，如果天朝船厂也使用数字X光机也不见得是好事，因为图片是可以PS的，以我国人的小脑筋，哼哼。。。 这是一个附在管子上的塑料牌，每一根准备装到船上去的管子都会有这样一块塑料牌，这就是它们的“身份证”。上面清楚的标明了管子所属的船号、级别、系统、分段号以及在船上应该安装的位置。此外还附有条形码，拿仪器一扫就能在电脑系统里查询了。 小编加入一段海洋量子号的建造全过程的视频，给大家看看，原作者的视频比较分散，倒来倒去比较麻烦，不过大同小异： 一般来讲，普通货船的居住舱室只有卫生间部分是实现了模块化生产的，其余房间壁板、家具等均为现场组装。当然这一模式也是符合实际生产需要的，因为一般货船的房间总共也就那么十来间。 然而一艘居住四五千人的豪华邮轮上的房间多达两千多间。如果这些房间全部在现场组装，一是需要大量的人手（资本主义国家人工很贵的！），二是会影响其他专业工作的同步推进，给生产管理和成本控制带来极大的困难。 为了解决这一难题，迈尔在船厂旁边搞出了一家客房单元制造厂。（敢这么做也是基于迈尔乃至欧洲有着长期稳定的邮轮订单的，不然以后房间都卖给谁呢？）船上的大部分房间都进行模块化生产成一个个像集装箱似的长方体客房单元，只有少数处于边角位置的不规则房间或者豪华套房在现场进行组装。 整个客房单元是生产是在车间流水线上进行的，这头一些零部件放进去，另一头一个房间就出来了，每一个工位都有工人负责相应的装配工序。有的负责装墙壁，有的负责做门，有的负责安家具，有的负责排管线，有的负责检验调试。（无图，我去那边巡检的时候拍点照片，被人家礼貌的拒绝了）所有这些步骤完成之后，客房单元就被运到像宜家仓库那样的地方存放，等待船厂的调货指令。 当船厂进行到客房安装阶段时，这些客房单元就成批地从仓库运出，通过船体上预留好的开口吊入船内，再平移到指定的位置，然后将其电源、水管等接口与船上的总线、总管相连接，就具备使用状态了。 豪华邮轮与一般货船的交船方式不同，邮轮船东要求必须在合同约定的精确日期交船（因为在交船前航期一般都已经确定好，很多乘客都已经交钱买票了）。在模块化建造趋势下，需要对各供应商、各子模块进行复杂统筹安排，对项目管理能力要求很高。（这也是我个人认为中国自主建造邮轮的最大困难所在，而且在配套完全依赖国外进口的条件下项目管理更是难上加难。） 迈尔船厂在邮轮市场摸爬滚打几十年，在管理上取得了不小的成就。我们先来看一张图， 这是其中一艘邮轮的节点计划表，“Planstart”那一列是生产计划预计的节点日期，而绿色日期那一列是实际的节点日期，搞过造船生产的人都知道，这误差小得令人发指。 携程邮轮有篇文章说十八个月打造一艘邮轮，其实是不准确的。虽然迈尔的效率很高，但十八个月也是不够的。十八个月应该是从铺龙骨开始算。 这是2014年迈尔船厂为挪威邮轮公司交付的15万总吨级邮轮“Norwegian Getaway”的建造节点表， 虽然合同签于2010年9月，但实际开工是在2011年9月，所以算下来差不多是两年零四个半月时间。考虑到船厂在该船开工后不一定开足马力生产以及交船工作其实已经在2013年底就完成了，只是签字放在了2014年一月。所以这样一艘邮轮的完整建造周期差不多是两年左右，这速度是相当快了。 这是一张日常报验申请单，每个工作日下午三点钟我们的邮箱会准时收到这么一张申请单，上面列出了第二天准备进行的各项检验，并列出了每个检验项目的预计开始时间和结束时间。 根据几个月下来的检验经历验证，每个预计开始时间都是准确的，每个检验项目都能在预计结束时间之前结束。You Germans Amazing！ 普通吗？不普通！迄今为止没有一个中国船厂能做到这一点！一个都没有！ 迈尔船厂建立了一套相当细致的技术标准，这套标准有多细致呢？细致到每一种穿舱件什么型式、每一部楼梯什么规格、每一个法兰怎么连接、每一根管子怎么标记等等都有明确的要求。这里就不放图了，毕竟涉及到人家的知识产权。 待的时间有限，看到的角度也有限，但我觉得这些足以让你们看到一个不一样的天地，一个不一样的船厂。私以为准确而又符合自身实际的市场定位、拥有一大批熟练而又富有经验的企业员工、多年来在邮轮领域持之以恒的专注与专业化、在技术和管理上勇于不断创新、德国乃至欧盟完备的配套产业链和工业体系，成就了今天的迈尔。 自从毕业投身造船以来，感受到中国造船业的不断进步，但同时也感受到一些老问题却始终没有得到很好的解决。 如果仅仅只是看一些新闻报道，什么新接订单力压日韩、大国重器LNG、南海神针981、船梦强爷。。。打了鸡血似的真能让人以为天朝是造船第一强国了。 但是如果你能够冷静一点、深入一点，你就会发现其实我们看到的只是这个，
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