周齐风
毕业于中国民航大学，致力于机场规划与建设，机场运行管理等专业研究。
周齐风 毕业于中国民航大学，致力于机场规划与建设，机场运行管理等专业研究。
通用航空机场 固定翼通用机场 直升机机场
共计4580字 | 建议阅读时间：7分钟
摘要：通用航空作为供给侧结构性改革的重要领域之一,正在迎来巨大的发展机遇。作为通用航空网络重要节点的通用航空机场建设也即将迎来爆发式发展。本文通过参考通用航空发达国家发展实践,对如何界定和明确通用航空机场提出相关建议，并就通用航空机场建设规模提供相关参考和标准。
国家发展和改革委员会连续发文：《近期推进通用航业发展的重点任务》、《关于做好通用航空示范推广有关工作的通知》等文件相继推出，从国家层面，势必要把通用航空业做大做强，成为社会经济结构转型升级的一大动力，作为通用航空业的基础——通用航空机场也立刻引起了社会的广泛关注。民航局也在近期出台《关于鼓励社会资本投资建设运营民用机场的意见》和《通用机场分类管理办法》，全面放开通用航空机场投资和建设运营限制：简政放权，创新使用许可分类管理办法，这更是为通用航空机场建设注入了一针强心剂，一跃成为最受关注的基础设施投资项目。但是,由于我国通用航空业发展水平不高，对什么是通用航空机场,通用航空机场的建设建设规模等问题一直存在一定的模糊性。
现行民航法律法规中对通用航空机场的定义
按照国务院《民用机场管理条例》（553号国务院令）和民航局《民用机场使用许可管理规定》（CCAR-139CA-R1）的分类，民用机场分为运输航空机场和通用航空机场，但均没有给出通用航空机场的定义。新发布的《通用机场分类管理把那》也没有对此给出明确定义。《通用航空机场设备设施》（GB17836-1999）中给出的定义为：“使用民用航空器从事公共航空运输以外的民用航空活动而使用的机场，包括可供飞机和直升机起飞、降落、滑行、停放的场地和有关地面保障设施。”《一般运行和飞行规则》（CCAR-91-R2）中给出的通用航空机场定义为“无公共航空运输定期航班到达的民用机场。”从上述两个定义来看，均采用了排除法的定义方式，即将开展（定期）公共航空运输的机场刨除后为通用航空机场，这个定义方式的准确性值得商榷，如何界定公共航空运输也成为界定通用航空机场的关键。
通用航空机场中的公共航空运输
《公共航空运输企业经营许可规定》（CCAR-201）中对公共航空运输界定为：“以盈利为目的，使用航空器运送旅客、行李、邮件或者货物的活动”。笔者认为，按照这个定义，凡是使用航空器对不特定人或货物开展点到点物理位移且人或货物离开航空器即为公共航空运输活动，而无论运输的规模、所使用航空器的差异。
通用航空机场中的定期公共航空运输
从运行实际来看，可以在条件较好的通用航空机场利用小型航空器开展定期公共航空运输，比如已经开展相关试点的内蒙古自治区阿拉善盟通勤航空试点和根河短途运输试点。运输航空机场特别是支线运输航空机场也可以利用其部分基础设施开展小型航空器定期公共航空运输业务，比如连接大都会区域各个中心之间、中心城市与中小城之间的定期短途运输。参照《FAA2012现代化和改革法》，将通用航空机场定义为：“没有定期航班运输，或有定期航班服务但年均旅客不超过2500人的公共机场为通用航空机场”，这一区分也与新颁布的《通用机场分类管理办法》中要求取得运输机场使用许可的规定相一致。由此可见，通用航空机场并不排斥定期公共航空运输，而是利用其特点为大型定期公共航空运输提供必要补充。对于很多地面交通不够发达，或只有航空能够到达的地方，使用小型航空器开展定期短途运输是非常有必要，也是实现通用航空实用化的发展方向之一，而且以其区位优势和投资规模的优势，通用航空机场发展前景很可能好于支线运输机场。
航空器有固定翼(飞机)和直升机之分，民用机场也有供固定翼使用的机场和供直升机使用的机场之分，分别对应《民用机场飞行区技术标准》（MH5001）和《民用直升机场飞行场地技术标准》（MH5013）。因直升机自身运行效率和成本的问题，目前还没有使用大型直升机开展定期大型公共航空运输业务（30座级以上）的先例。但是参照前节《FAA2012现代化和改革法》中对通用航空机场的定义，直升机场可以是通用航空机场，也可以超出通用航空机场的范围，只要具备定期航班年平均载客超过2500人的条件。但从运行实际来看，绝大部分的直升机场均为通用航空机场。
固定翼通用航空机场建设规模
对于供固定翼飞机使用的通用航空机场，跑道是机场最重要的基础设施。目前通用航空机场建设中，存在一定的盲目性和乱象。因为缺乏相关的标准，机场设计大多以运输机场为模板，修建高标准的跑滑系统和助航设施，高规格的航站楼，动辄二三亿元的投资，既不利于资金效益的发挥，也不利于通用航空业的快速发展。
根据通用航空发达国家的发展经验，对起飞全重不超过3万磅（约13.6吨）的飞机，机场跑道并不是必须的设施，起降场地可以是草皮、有粒料的草皮或者碾压碎石等。为这类飞机修筑刚性或柔性道面是对实现全天候运行条件的改善但不必须[1]。对拟修筑铺筑面的通用航空机场，其道面平面尺寸可按照拟使用最大机型，对照《民用机场飞行区技术标准》（MH5001）合理确定飞行区跑滑系统的长度、宽度、地面标志等，严格控制飞行区等级指标。
机场道面按铺筑材料可分为柔性道面（沥青混凝土道面，即日常沥青公路）和刚性道面（水泥混凝土道面，即日常水泥硬化路面），其结构与道路结构基本一致，均为多层的“三明治结构”，自上至下依次分为面层、基层（部分道面还区分基层和底基层）、土基。柔性道面（沥青混凝土道面）可采用类似运输机场的道面设计方法，道面总厚度的确定与土基强度和拟运行最重飞机的全重有关。建议的柔性道面最小厚度2英寸（约5厘米），基层最小厚度3英寸（约7.6厘米）。刚性道面（水泥混凝土道面）不计算厚度，可以按以下标准确定：对重量为12500磅（约5.7吨）或更小的飞机，混凝土板的厚度为5英寸（约12厘米），非不良土壤条件下不需要基层，不良土壤条件下增加5英寸的底基层即可；对重量介于12500和30000磅（约13.6吨）之间的飞机为6英寸（约15厘米），下面加4英寸（约10厘米）厚的底基层即可。
对铺筑面的结构设计中，柔性道面（沥青混凝土道面）可采用类似运输机场的道面设计方法，道面总厚度的确定使用土基的CBR和拟运行最重飞机的全重。面层和基层的厚度采用底基层的CBR=20和拟运行最重飞机的全重。建议的柔性道面最小厚度2英寸（约5厘米），基层最小厚度3英寸（约7.6厘米）。道面非关键地区不做减薄处理。刚性道面（水泥混凝土道面）中可以按以下标准确定：对重量为12500磅（约5.7吨）或更小的飞机，混凝土板的厚度为5英寸（约12厘米），非不良土壤条件下不需要基层和底基层，不良土壤条件下增加5英寸的底基层即可；对重量介于12500和30000磅（约13.6吨）之间的飞机为6英寸（约15厘米），下面加4英寸（约10厘米）厚的底基层即可。刚性道面面层、基层的设计强度、弯拉弹性模量等力学指标可同《民用机场水泥混凝土道面设计规范》（MHT 5004）中的要求相一致，为后期机场扩容扩建打下基础。
通过节省道面的修筑成本，通用航空机场可以增添一些类似机场灯标、着落方向灯、盘旋引导灯、跑道引入灯、跑道滑行道灯光系统和标记牌等目视助航设施，为以目视飞行为主要运行模式的通用航空飞行提供更高安全保障。也可以根据运行需要适当建设机库、塔台、地面台站等保障设施，增加机场的全天候安全运行能力，如果已经确定从通用航空机场发展为大型运输机场的远期目标，可以做好发展规划并贯彻执行，保护通用航空机场周边环境，为后期扩容扩建打下基础。这种建设思路可以避免前期投入过大，后期资源闲置，根据通用航空规模的发展适时扩建相关设施，确保投资效益的最大化。
直升机通用航空机场建设规模
由于对直升机的运行特性的不了解，对直升机场建设容易产生一定误解。直升机场虽然具备在相对较小的场地上起飞和降落的能力，但并不是仅仅需要很小的场地就可以安全高效和经济的飞行。直升机虽然能从地面垂直上升，但过长时间的垂直上升严重限制其载荷能力，通常的程序是开始起飞时垂直上升（5到10英尺，约1.5到3米），然后开始水平加速，达到离场爬升速度（30到50海里每小时）后再沿一定坡度爬升至一定高度飞行。着落过程中，直升机沿一定坡度进近（3度进近或者6度进近），进近至一定高度后空中水平飞行至机位，空中悬停调整方位后降落至机位。单发直升机要求在飞行航道中的任意点均可提供紧急备降场地，以备在发动机失效情况下依靠旋翼自传紧急降落，多发直升机要求在一发失效情况下可以继续起飞或着落，且对应1级和2级两种性能运行，具体信息可参考《民用直升机场飞行场地技术标准》（MH5013）。
典型的表面直升机场应设置最终进近起飞区（可以部分非实体），其周边还应该增加安全区（可以部分或全部非实体），其尺寸需包含不小于2倍的拟使用最大机型的全尺寸(直升机旋翼转动时的最大长度和直升机旋翼转动时的最大宽度中较大的)。设置接地和离地区，其尺寸需包含不小于0.83倍的拟使用最大机型的全尺寸。设置直升机机位，其尺寸需包含不小于2倍的拟使用最大机型的全尺寸（允许独立进行空中悬停操作）。最终进近和起飞区与接地和离地区之间应设置空中滑行道或地面滑行道相连。上述三个位置可以重叠设置，但对运行架次较多的繁忙直升机场，将三者重叠设置将对运行效率产生较大影响，而且为了满足多个最终进近和起飞中飞行航迹的不重叠和机场周边障碍物限制面的控制，反而使机场占用的空间进一步增大增加。最终进近和起飞区与机位分开设置，接地和离地区可与最终进近和起飞区重叠设置，也可与机位重叠设置，可以根据运行需要灵活布置。
图1 典型直升机场布局
（图片来源FAA）
在大多数情况下，一个6英寸厚（15厘米）的刚性道面（水泥混凝土道面）能够满足重量小于20000磅（9070公斤）的直升机运行。不良土壤条件下或更重的直升机使用时，可适当增加道面的厚度。如果可行的话，直升机所运行的所有表面尽可能都有铺筑面。直升机场可以草地、含有粒料的草皮，砌块铺砌面甚至是钢板，只要满足对直升机静载荷和动载荷以及旋翼下洗流的承载力要求即可。沥青混凝土铺筑面也可以用于直升机机场的建设中，可按照所需承载力要求合理确定其厚度。
对高架直升机场和直升机水上平台，因其所处空间有限，可以将最终进近和起飞区、接地和离地区、机位三者重叠设置，采取模块化生产的方式，进行设备组装，其建设规模因需求而异。
综上，通用航空机场作为通航航空业的重要基础设施和节点，要扩展经营思路和经营方式，在开展通用航空业务的同时，做好大型公共航空运输的补充而不是与其割裂，真正实现运输航空和通用航空两翼齐飞。根据最新颁布的《通用机场分类管理办法》，准确界定机场的公共性和非公共性定位。对公众开放的公共性通用航空机场建设应明确其公共基础设施的根本属性，避免盲目贪大求全，从运行实际出发，合理确定其建设规模，按照“一张规划管到底”的要求，逐步发展壮大，等待时机成熟，可升级为运输机场。对不对公众开放的非公共性通用机场，依据投资实力和发展目标来确定其建设规模，可遵循“从易到难，逐步升级”的原则，实现良好的投资收益。
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