根据工信部数据，2016年10月国内纯电动客车产量6684辆，相比去年10月的11632辆，同比下降43%，降幅创今年以来新低。以下为截止10月主要客车厂的纯电动客车产量数据：
通过分析表格可以发现，除了部分有所增长，绝大部分客车厂10月份都同比下降。其中，宇通与中通继续领跑，产量波动不大，比亚迪则同比下降不少，处于骗补漩涡中的苏州金龙产量直接降到49辆，其它品牌的产量也同比遭受大幅下滑，可见，纯电动客车市场态势的确不容乐观。
之所以造成这种局面，首先，是去年的新能源补贴政策漏洞太大，导致去年年底产量飙升，产生的骗补丑闻近乎波及整个行业；其次，骗补丑闻惊动国务院，使得2016年新能源汽车补贴政策至今未出台，厂家拿不到补贴金额，现在买车只能倒贴。据某客车企业老总透露：“现在只有一些大的客车企业还敢卖车，中国的新能源客车产业，已经到了最危险的时刻！”
笔者查到某网站对部分上市车企上半年应收账款的财务统计数据，如下表，其中括号中的数据为新能源补贴款数额，未标注括号的则为企业没有单独注明新能源补贴款数额为多少。
从图中可知，截止上半年，中通客车应收账款为59亿元，其中新能源补贴款为40.3亿元，比例达到68.3%；珠海银隆的新能源补贴款从年初的 11.8亿增长到20.3亿；宇通客车的应收账款为 112亿元，相比年初增加近13亿元，其新能源补贴款接近60亿元，而其上半年的营业收入为132.68亿元，净利润为12亿元。新能源补贴款在各企业的应收账款或其他应收款中，所占的比例都很高，客车厂对补贴的依赖性可见一斑。
至于今年最后两个月的表现怎么样，还得看新的补贴政策何时颁布，网上已经在流传疑似版本，相比之前的补贴政策，新政策的特点是补贴金额下滑较多，技术要求更高、更详细，比如针对非快充的纯电动客车引入更加科学的电池系统能量密度（Wh/Kg），强化电池系统的技术水平；快充的纯电动客车引入充电倍率，引导客车厂解决长续航充电时间也长的问题；而插混方面则是突出节油水平。总而言之，经历了骗补的大波折，新补贴政策更加严格，强者愈强弱者愈弱，整车行业的淘汰赛随着新政的颁布正式打起。
另外，近日同期公布的还有《汽车动力电池行业规范条件(2017年)》(征求意见稿)，这个文件在行业也引起不小震动，因为门槛提升太高，将会刷掉95%以上的企业。具体的，通过解读文件，笔者总结以下特点：
1、电芯厂家，强化锂离子、金属氢化物镍在动力电池领域的主导作用，超级电容重要性则有所降低；
2、动力电池系统集成厂家，将产能提高8倍，进而刷掉大批小厂；
3、强调相关部门的执行与监管，而不是只要达到要求就放任不管，这是应对新能源较多事故的举措；
4、强调车载动力电池的概念宣传，电动君认为，除了动力电池，还应该有“驱动电机”，其实，与发动机技术相比，车载动力电池技术的研究还处于萌芽阶段；
5、各个技术点的要求更高、内容更详细，进一步提高动力电池的门槛。
新的动力电池规范条件还在征求意见阶段，但总体估计不会变更太多，如若发布，动力电池市场将迎来一场行业筛选，而相关部门的意图，是希望将那些实力大的动力电池厂商培养成世界级动力电池品牌。
在这两个政策的影响下，新能源客车市场年底能否回暖呢？在笔者看来，只要年底公布新能源补贴政策，新能源客车产销肯定有上扬之势，但不太可能达到去年同期（全年12月销量2.8万辆）水平，而明年整个行业将趋于健康快速发展。
市场是有规律的，动荡时期即是优胜劣汰时期，也是新能源客车市场正遭受的。实际上，笔者认为，中国汽车市场最先赶上新能源趋势的就是客车市场，从上面的产量与财务报告可见一斑，然后才是城市出租车、专用车、乘用车等其它市场，由于基础设施不完善、品质不稳定、成本较高、续航里程不够等因素，当前新能源汽车的使用还是有较大局限的，比较适合用在那些特殊使用环境的地方，因此，第一波动荡最先发生在客车行业也就不意外了。
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