伴随着长三角经济社会的快速发展，浦东机场年旅客吞吐量已实现了5次跨越式增长。从2002年旅客吞吐量首次突破1000万人次，到2004年的2000万人次，2009年的3000人次，2010年的4000万人次，再到2014年旅客吞吐量跃升至5000万人次，浦东机场不断刷新着枢纽发展记录，驱动上海航运中心建设不断向前。15年来，浦东机场累计接待中外旅客4.2亿人次，航线遍布全球。随着自贸区建设的深化，上海国际旅游度假区、迪士尼的建成投运，预测未来5年内浦东机场客货运吞吐量将保持增长势头。目前，浦东机场两座航站楼、70个近机位、6000万人次的保障能力已经无法满足今后庞大客流的需求。卫星厅工程是浦东机场客货运设施改造和扩容的重要组成部分，新增近机位124个，以捷运系统与航站楼主楼衔接。1、卫星厅工程设计参照IATA“世界级机场”标准，主要建设S1和S2卫星厅，S1和S2卫星厅通过连廊衔接，面积62万平方米。以各类人性化设施的优化配置及多元化商业配套服务，应对新时期航站楼项目的挑战与要求。具体特点：1)高效紧凑的空间组织：优化控制整体建筑高度，缩短旅客步行距离；固定桥和捷运站中采用简易的垂直系统，既可提升乘客体验也减少了自动扶梯及电梯的造价。2)明晰简洁的旅客流程：通过清晰便捷的建筑空间、路径及信息化导向，最大限度地提升乘客流量及个人体验。3）简约实用的建筑形式：简单实用的建筑空间，建筑屋顶及外形与现有机场航站楼风格统一。4)绿色节能的设计理念：通过采光、通风、维护结构优化等被动设计方法，及水、暖、电等机电优化配置的主动设计方法，打造可持续发展的现代交通建筑。5)平衡近远期发展的弹性灵活设计：航站楼设计满足可承受未来旅客容量的弹性递增，航站楼功能的灵活变化，并满足航空公司及运营的多元化要求。2、捷运系统使航站楼(T1、T2)和卫星厅(S1、S2)能够形成一个有机整体，工程正线长约7.8公里，基本为全地下敷设型式，满足高峰小时近6000人次的机场空侧旅客运送需求以及24小时不间断运行要求。最小发车间隔小于5分钟，列车混编国际国内车厢，以穿梭运行模式运行。为满足上述系统需求，并综合考虑项目全寿命周期的高可用性、经济性要求，浦东机场旅客捷运系统工程选用城市轨道交通A型车为核心的系统制式。1、总体部署：围绕卫星厅工程还有飞行区工程及配套工程等24个单体。需要统一策划，分阶段实施，尽量减少不停航施工和立体交叉施工。卫星厅项目和旅客捷运系统项目建设为关键线路，其余项目按照制约、保障、配套分级管理。制约项目须随时关注，密切协作，关键是施工场地的时间、空间协调。保障项目须保证卫星厅的供电、供冷、供热、排污等调试要求。配套项目可同步或提前开工，提前使用。2、总平面管理：统筹考虑机场内所有建设项目，还需要考虑施工对于运行的影响。如，施工交通对于现有航站楼陆侧道路的影响，T2捷运车站、T3综合体等7个项目的施工交通组织将汇入日益繁重的航站楼陆侧交通，施工交通组织需要尽量减少对运行的影响；施工道路建设要考虑和永久的服务车道相结合。卫星厅施工将经历3个汛期、施工区域近110万平米，施工排水设计必须考虑各种工况下排水的顺畅。3、总进度计划管理：初步计划卫星厅2015年底开工、2019年投运。总进度计划与其他参与各方的计划一起构成一个互相配合的和有机的多层立体体系,做到规划、设计、招标、施工、安装、调试、运行等各阶段配合一致；以及建筑、土建、设备、信息、装饰各专业配合一致。工程进度计划体系包括：关键性控制节点、总进度计划、二级计划、专项计划，以及设计、施工、设备供应单位等参与各方的计划。另外，还要关注卫星厅工程同能源中心配合进度计划的协调，保证安装调试工作的顺利；关注卫星厅工程与捷运系统工程进度一致，保证顺利投运。4、重视界面管理：重视设计院之间的工作界面，如卫星厅中指廊临近飞行区排水沟、港湾机坪、联络道桥、能源中心共同沟等项目，分别由三个设计院负责，必须由设计总承包单位将各个项目的管线、结构甚至施工作业面等的具体位置、施工先后顺序总体考虑并绘制在同一图纸。重视卫星厅工程同先期实施的飞行区地下穿越工程界面的管理，由于两个项目位置重叠，未来待卫星厅开工后实施将对先期实施的地下穿越工程质量安全均造成较大影响，因此卫星厅的部分桩基需要先行实施。5、以运行为导向，建设中满足运行、满足最终用户的需求贯穿建设全过程、体现在工程建设的各个方面。在项目前期，坚持“功能为主”原则，深入分析用户的需求。在组织结构中配备具有丰富机场运营经验的人员参与规划设计建设，建立与运营单位之间的信息沟通平台。6、科技先行解决重大技术难题：机场是特大型的城市建设基础设施项目，涉及众多不同的专业和技术，包括机场信息技术、机场安全、机场服务管理、机场规划建设、设施管理、可持续发展技术等。针对旅客捷运系统的建设、运行、维护技术标准在机场的应用，突破国外APM技术主导机场旅客捷运系统建设、运营的格局，需要对旅客捷运系统进行科技攻关。我国许多航站楼在规模和设备设施上已经世界领先，为旅客提供了宽敞舒适的空间和国人的自豪感同时，也带来了旅客步行距离、能耗过大等问题，这是业内讨论的热点问题之一。究其原因,国外机场流量的增长模式是长时间/渐进式的，如2014年客流量9618万人次的亚特兰大机场建于1926年、7337万人次的希斯罗机场建于1930年有5座航站楼、6381万(排名第8)的法国戴高乐机场有8座航站楼，7062万(排名第6)的美国洛杉矶机场有8座航站楼。而我国及中东国家的经济是高速的/跨越式的增长，“十五”到“十一五”期间我国民航的年运输人数从2000年的6720万跨越到2010年的2.68亿。实际上，关于航站楼的面积设计主要参考国际航空运输协会（IATA）《机场规划参考指南（手册）》，该手册对于航站楼面积仅以“主要功能区服务水平面积等级标准”，以优、良、可接受、不可接受的舒适度来衡量，同时以容量、集中率、处理速度、空间指标计算不同功能区的使用面积，而对于设施设备、走道、过厅、楼梯、业务办公、贵宾及商业、服务设施等辅助功能的面积则无说明。关于航站楼或者卫星厅的规模需要制定量化的指导性文件。卫星厅是和主楼组合完成旅客出发到达流程，旅客值机和行李处理集中布置在航站主楼，卫星厅和主楼通过地下通道、地上连廊或者地面摆渡等连通，出发行李通过行李车或传输带运至相应航班。卫星厅的几何型式可以是方形、椭圆形、六角形、多变形或十字形等。浦东机场“主楼+卫星厅”的方案是2004年总体规划调整确定的，经过6年多轮次的分析和研究，充分考虑了枢纽机场中转旅客运作的特征、航空公司和运行单位的使用需求。主要有以下几个特点：1）S1 和S2 呈“T”形布置，两楼通过连廊衔接，增强了彼此联系，方便卫星厅作为中转功能的发挥，同时双“T”形成中的中间指廊可结合S1 和S2 不同航空公司的使用需求转换使用；2)每个卫星厅凹角由4 个较少为2 个，便于空侧车辆运行和机位布置；3)调整后的卫星厅规划方案近机位数量得到大幅提升；4）优化了卫星厅的长度，尽可能减少楼内旅客步行距离。国际航空运输协会(IATA)建议步行距离大于500m要增设旅客捷运，但由于造价高昂，很多大型集中式航站楼都难以达到这一指标。目前，国内从车道边到最远登机口的距离普遍大于600m，最长接近1200m,旅客适宜步行距离是300米，超过300米采用人形步道；但超过1200米就要考虑捷运通道。目前捷运主要采用APM制式,但这种制式捷运项目建设投资、运营管理费用较高，APM车辆造价比城轨车辆增加近2倍，APM系统年单位运营成本比城市轨道交通系统增加近1倍。据调研，APM车辆最低造价约2000万人民币/辆，国产城市轨道交通B型车约700万元人民币/辆。浦东机场拟采用国产轨道交通A型车，并且自主运行、自主维护。陆侧是一个多功能的综合区域，一般由交通设施、工作区、商业、服务区以及航站楼前景观区等内容组成，其中交通设施规划设计与航站楼联系最为直接和紧密。机场陆侧交通设计经常由机场规划、市政设计及建筑设计几方合作完成。虹桥机场的容量已接近饱和，现在航空公司通过E类飞机（2007年前均是个位数，2008年12%；2011年25%、2012年22%）和高客座率（2003年54%、2004年62%、2009年70%、2010年81%、2012年82.7%），两场的快捷交通的建设迫在眉睫！预计到2020年，上海浦东国际机场的年旅客吞吐量将突破8000万人次、货邮吞吐量将突破340万吨，有望跨入世界十大机场行列，建成品质领先的世界级航空枢纽。
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