工程线路全长7.23km，正线为双线，联络线为单线，设T1、S1、T2、S2、T3(预留站)共五座车站，一座车辆基地，两座牵引变电所，五座降压变电所和一座控制中心。西线T1航站楼站和S1卫星厅站间距1.86km、东线T2航站楼站和S2卫星厅站间距1.65km；西线、东线通过联络线接车辆基地，西线联络线长为2.09km、东线联络线长为1.63km。
为了支撑项目建设，我们申请了上海市科委重大项目《捷运系统建设关键技术研究与示范》以及民航局咨询信息通告《民用机场旅客空侧捷运系统(钢轮钢轨制式)建设指南》。未来机场将再次将迎来有大规模的改扩建，有些问题需要重点关注。
1.需求分析
需求分析是机场规划设计的前提与基础，捷运系统建设则源于机场的总体规划和客流预测，包括流程分析和流量分析。流程分析是确定国际、国内航班兼顾还是以国内或国际航班为主，不同机场的捷运系统服务的流程种类各不相同，浦东机场捷运系统规划时分析的旅客流程达到101种。流量分析是在机场客流预测的基础上对所有旅客构成的数量细分、归并，针对高峰小时流量需求，提出各种流量的解决方案，确定哪些由捷运系统运输，哪些由其他交通方式解决；在此基础上，结合航班波、非常规旅客等影响因素，分析捷运系统的高峰小时需求。高峰需求量事实上还要考虑“尖峰”因素，即在比1h更少的时间单位内所产生的尖峰客流，0.25h累积的单位客流量可能高于1h累积的单位客流量。旅客需求分析不是简单的量的问题，还要考虑旅客流程的需求以及服务水平。如果总规要重大调整，捷运系统的需求分析应该重新研究，简单的线性扩展是较难满足运行需求的，还有尽可能在规划层面考虑减少捷运系统的功能甚至避免捷运系统的建设；而运行单位应该考虑疫情影响的国际、国内客流特征变化的适应性改造。
2.布局形式
根据世界机场的应用情况，捷运系统布局形式可划分为五类：空侧、陆侧、空/陆侧共用车站但区分站台、空/陆共用车站与线路但区分站台与车厢、同时有空/陆侧但完全独立。
空侧捷运应用场景一种是机场航站区规划多个航站楼或卫星厅需要保证旅客快速中转；另一种是空侧的步行距离比较长，代表是浦东机场、香港机场、慕尼黑机场、罗马机场、仁川机场、辛辛那提机场、匹兹堡机场及坦帕机场等，陆侧捷运主要解决多个航站楼陆侧、远距停车场和城市轨道交通车站之间的旅客转运，代表是首都机场3号航站楼、法兰克福机场、杜塞尔多夫机场等。新加坡樟宜机场是空/陆侧捷运共用车站、区分站台。埃及开罗机场是空/陆侧共用车站、区分站台与车厢。美国休斯敦机场等是空/陆侧线路、车站、列车各自独立。布局形式选择要充分考虑国内外空防安全要求的差异。
3.制式选择
制式选择包括系统制式比选和车辆选择，系统制式有胶轮、钢轮、单轨、缆索和低速磁浮。制式选择考虑的因素有客运需求、线路条件、可靠性、舒适性、车辆供货及维护资源、经济性等。
除了机场本身的需求，最主要的因素就是安全和经济。无论建设还是运营，捷运系统安全都是第一要务。安全性不仅包括运行平稳、性能可靠，还包括是否有成功应用模式与市场、是否存在完整产业链、是否具备突发情况下二次救援的能力等，要求同时满足技术本身的可靠性和可维修性要求。经济性比较应结合前期建设与后期运营维护两个阶段的科学性和合理性。建设阶段考虑国产化对建设运营经济性的支持、车辆购置成本、建设阶段的市场化程度等。运营阶段着重考虑保障技术的成熟度、维护保障技术的可靠性、应急保障能力等。
制式选择是非常重要的工作，在总规阶段需要制式适应性研究，为规划和预留工程提出控制条件和要求；在立项和可研阶段，需要制式选择专题研究，确定制式种类；在初步设计阶段，确定车型和编组方案，提出系统设计及后续的车辆招标确定具体车型和技术要求。
4.服务水平
捷运系统服务水平的衡量指标是发车间隔、列车运行时间、载客密度、车站和车厢环境(舒适性)，载客密度影响旅客乘行环境、影响机场客流负载能力；发车间隔影响旅客流程总时间及旅客等候感受。服务水平受机场容量和旅客流量制约，服务水平的高低会直接影响到旅客对其便利性和舒适性的评价。在规划阶段要重视服务水平和运营维护成本之间的权衡。
衡量捷运系统服务水平的确定要考虑始发旅客流程、中转流程时间对照IATA标准、民航标准的适应性，根据《民航机场服务质量》的规定，捷运系统95％的旅客等候时间不应超过5min，捷运系统发车间隔不能大于5min。若服务水平难以满足(如等候时间超过5min)则需要在总体规划层面重新研究。如浦东机场国内始发、国际始发、国际转国际、国内转国际、国内转国内旅客允许使用捷运系统的“总时间”控制在10min内。航站楼旅客运输系统要求97%的时间内旅客乘坐不应拥挤，车厢环境应符合IATA中B-C级服务标准。
5.运维模式
运行模式分为正常运行(列车按运行图正常运行，可延误不能中断)。降级运行(系统降低标准运行，短时大客流阻塞、设备故障等，列车不能正常运行但不危及乘客生命和严重损坏车辆等设备)、维护运行(维护作业的运行)、应急运行(如故障或大面积旅客滞留等，应用应急预案运行)四种。世界机场捷运系统正常行车模式包括单轨两列车穿梭运行模式、双轨两列车穿梭运行模式、双轨四列车穿梭运行模式、单环线多列车循环运行模式、双环线多列车循环运行模式、双轨多列车循环运行模式等三种穿梭运行模式、三种循环运行模式。
业务管理模式也是运行模式中的重要组成部分，国内外多采用专业化、市场化的模式，归纳主要三类：1)供货商整体承包模式，国外大多数机场采用，实质就是把“交钥匙工程+委托运营维护”，机场仅仅是投资方和资产所有者角色，但定制型的系统可能被垄断而导致运营成本难以控制。2)合资公司模式，机场和专业公司成立合资项目公司负责建设运维，机场所有者不参与运行管理通过合约对项目公司管理考核。3)供货商交钥匙+合资公司运维，将捷运项目分拆为建设和运营两个阶段实施。首先由机场选择供货商负责系统建设，运维阶段乙方是供货商或专业轨道公司(香港机场捷运系统)。
运维还要关注的问题是捷运系统和机场的管理界面，一般以屏蔽门划分，机场航站楼负责屏蔽门外的站台管理，而捷运系统负责区间和维修基地。通用的机电系统如供配电、环控、消防、电梯和自动扶梯等专用设施直接纳入航站楼系统，而轨道、牵引、信号等专用系统则独立设置。
6.应急救援
不同的突发事件要制订不同的应急救援管理方案，主要考虑系统制式、逃生路径、工况、位置、疏散组织方式与机场的衔接等。
1)区间应急疏导与救援往往要设置纵向逃生平台，若区间是较长距离的地下区间时要考虑配置地面逃生口，需要协调飞行区或者航站楼的逃生口位置的空防管理的要求。区间救援还要配置事故通风系统、应急照明系统、逃生指示标识等。
2)车站救援与疏散路线应在航站楼规划设计时统筹考虑，设置专门的应急路径，车站配置的站台屏蔽门、门禁设施均要满足应急需求。
3)救援人员与消防员通道，救援与疏散可能同时发生，需要针对不同突发事件制订不同救援方式，如救援力量、路径、设备等。空侧捷运系统还要预留外部救援力量快速进入隔离通道等问题，需要做好机场整体救援体系的衔接规划。
7.安防问题
重点关注车站、区间和维修基地。
1)车站，站台采用全封闭屏蔽门，站台区与轨道区域隔离。站台区端部设置门禁系统，配合闭路电视监控。
2)区间，正线区间、维修基地出入线都有与飞行区产生交叉，主要考虑三种场景：高架型或散开型区间要防止攀爬侵入、地下隧道区间防止应急疏散口侵入、区间应急疏散旅客侵入要尽可能设置远离飞机滑行区域，并加装必要的隔离设施和监控设施。
3)维修基地应该纳入控制区管理，基地工作人员未授权不能进入其他隔离区，外部人员未授权不能进入车辆基地。维修基地人员、物资管理要求进入车辆基地所有人员和物品需要安检、集中进货或大件物品要事先制订相关规则安检、小型的检修工具采用定制管理。
参考文献：
1.李文培 刘武君著 机场旅客捷运系统规划，上海科学技术出版社，2015
2.《民用机场空侧旅客捷运系统（钢轮钢轨制式）建设指南（试行）》（IB-CA-2019-01），民航局机场司信息通告
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