编者按：2015年12月28日，国家质检总局、国家标准委联合国家能源局、工信部、科技部等部门共同发布了新修订的电动汽车充电接口及通信协议5项国家标准，新标准已于2016年1月1日起开始实施。随后在2月24日召开的国务院常务会议上，进一步明确了加快实现动力电池革命性突破以及充电基础设施建设等五项产业推动措施。对电动汽车产业发展带来积极的影响，但相较2015年，今年政府缩紧了补贴政策，分析人士预估今年的市场增长会大幅放缓，以及电动汽车质量仍存在很大提升空间，就此一系列问题，本报专访了聚电科技CEO贾雪峰。
激情退却后 理性占上风
中国能源报：您预判2016年电动汽车市场与过去相比会有哪些变化？
贾雪峰：就充电桩领域来管窥全局，应该会有比较明显的变化，一方面是国家去年出台了一系列政策，新国标也是在1月1日起执行，2016年是这些政策落地的时间点，虽然现在还看不出最终效果，但相信会起作用。
另一方面，进入这个行业的企业水平，也与过去有了很大不同。2013年及此前，多是一些持有资本、凭借一时激情的投资者进入了这个领域，但很快热情就开始退却；从2014年开始，参与充电桩运营的企业是上市公司事业部的级别；到了2015年，就变成了上市公司级别了；2015年底，陆续有国字头的企业宣布进入这个行业，自此，行业的门槛提高了很多，就不是几个创业公司，或是小团队凭借忽悠就能占据一席市场的了。
行业从激情退却到重归理智是好事，说明市场逐渐规范，但也对行业内的企业提出了新的挑战：竞争对手的级别和装备都不同了。
中国能源报：采用电动汽车不摇号、不限行等措施，对充电桩行业的推动效果明显吗？
贾雪峰:比较明显。以北京为例，只要我们的充电桩选址是经过考量的，运营效率都比较高。在深圳也一样，在有些布点已经开始排队了，几台桩可以服务几十个车主。反倒是补贴方面，可能还有些问题值得探讨。
输血or造血 为了盈利很“拼”
中国能源报：您认为补贴存在哪些具体问题？
贾雪峰：补贴给充电桩是有问题的。补贴更多地针对集中电站，而分布式充电桩政府则很难统计数量，所以可以考虑补贴给用户，这样用户对充电的运营服务费和电价就不会那么敏感。或者政府不补贴也可以，那就放开服务费，别把服务费和电价、油费这些价格挂钩，服务业的价格应该由市场来定价。所以总理在国务院常务会议上提出的鼓励地方建立以充电量为基准的奖励补贴政策，减免充电服务费用的措施我很认同。
中国能源报：此前充电运营企业的盈利状况都不太好。如果再不通过补贴来输血，行业有没有早夭的可能？
贾雪峰：因为补贴，导致了电动汽车企业对于降成本的动力不足，如果把补贴撤掉，电动汽车生存的门槛就会提高，这就意味着车企就要考虑推出跟价格相匹配的产品。现在有些车企是奔着补贴来的，把这个当主营方向，可电动汽车补贴是退坡的，如此下去，如果五年内它不能推出一款跟它价格相对应的产品，那么五年后这个行业可能真的没了。骗补也好，充电桩闲置也罢，症结都在这里。闲置的充电桩运营企业不希望有人使用，因为如果使用出现问题就会有人投诉，处理问题要花钱。但它也不希望这些桩废掉，如果废掉的话补贴就没有了，这是非常畸形的。
所以行业需要回归本质：造车的，无论电动还是燃油，最终就是造一款别人买得起、价格和品质相对应的产品，解决别人的需求。做充电的，就是提供售电，充电桩布在这儿，具备售电的能力，这是造血机制。
国家提倡发挥民间资本力量、借助金融杠杆、拓展商业模式，将汽车租赁以及其他业务结合在一起，反哺充电桩行业。说明国家也知道这个行业不赚钱，所以干脆把补贴去掉，补在用电环节，服务费让企业自己定价，让这个行业赚钱。对于车主来说，就将有很多选择，服务商也不会把价格定的很高，这就形成了供需平衡。
中国能源报：在现行体制下，充电运营企业如何盈利？
贾雪峰：现在指望充电运营挣不到钱，经过摸索，我们暂时采用“摆地摊”的方式买车。我们同时在深圳、广州和北京同步做电动汽车体验超市，按照国家鼓励的方式用卖车的微薄利润来补贴充电桩。
另外充电桩硬件和软件两个利润中心也在补贴充电这一环节，先期我们要做服务，现在看还需要很大的资本投入。加之一些金融创新，如果在北京、上海达到一定规模的充电网络，还是有一些公司愿意接手这些资产的，现金回笼后，就可以继续再布下一波充电桩。
我们目前是国内单个充电桩点建站成本最低的。同时充电效率也蛮高的，基本能保证每个充电桩每天至少有一台车来充电。所以如果这个行业能盈利，我希望我们能成为第一家公司。
质量需提升 习惯待养成
中国能源报：目前用户购买电动汽车最大的顾虑是什么？
贾雪峰：整车质量方面的顾虑更大一些，其次担心去哪充电的焦虑也存在。以前必须确定家里有装充电桩的条件，才能申请新能源补贴，这就把百分之八九十的用户挡在了新能源汽车的门外。现在放开后，周围有没有公共充电点则成了主要考量的条件。
相比充电不方便，更多的还是车的性能问题：小毛病不断、电池的衰减等等。拿手机来打比方，我们原来都用诺基亚，突然一夜之间大家都换成了智能机，政府既没有限制功能机只有一三五可以用，也没有给智能机补贴，但是大家都换了，原因是它提供了更好的用户体验。但是现在电动汽车的用户体验没有比传统汽车更好，所以大家换电动汽车多是摇不到号或希望节省牌照费的无奈之举。
另外，用户习惯也需要整体改变，电动车用户在一周或三四天内总要找一个充电站停下来充电，在附近逛一逛，所以电动车车主不得不调整自己的作息时间，把补电和快速充电的行为放在日常安排里，等迈过了习惯的过程这个“坎”之后，电动车那些性能的优势就体现出来了，所以电动汽车的用户习惯养成还是需要一个过程的。
中国能源报：充电长时间等待的问题能否解决？
贾雪峰：这是在用燃油车来衡量电动汽车的思维。大家认为充电是在等待，但换个角度想，虽然燃油汽车加油只占用了你很小的一部分时间，但更多的时间不是行驶而是停放，如果未来电动车把停放和充电功能合二为一，就不存在所谓等待的问题了。
对于充电我认为应该增加交流充电桩的占有率。未来在你工作、生活、消费等场所都能找到充电桩，那么续航里程就不是问题了，因为你每天都有补电的时间点。至于跨城际之间的旅程，则可以规划在一定的区域范围内建一座集中式的充电站，类似高速公路服务区，除了日常的长时间补电，特殊情况下也有快速充电的选项，也就是建成集中式充电站、公共场所和家中三级的充电网络。
中国能源报：可否考虑换电？
贾雪峰:理论上换电是非常快的方式，但实际应用中存在严重的商业业态问题。就是车的产能方标准不统一，每个车厂都不希望把电池业务交由第三方运营，当电池的成本占整车的40%-50%时，也意味着是它利润的40%-50%，从原有的行业格局来看，这么大的蛋糕整车厂不会拱手让出来。另外，从私人车主的消费习惯来说，私家车主不会习惯用自己的新电池，换二手电池，或者充电效率已经有损耗的电池，除非是电动汽车和电池是分开销售，买到的车不包含电池，但这就涉及到整个业态的变化。所以换电模式更适合集中在公交和出租车这种强调快速周转和产权统一的业态下。
后记：随着国家政策的鼓励 ，新能源汽车渐渐进入产业爆发期，今年的政府工作报告中也提到了要继续大力推广新能源汽车的发展，其中还特意提到了充电基础设施的建设，似乎从国家层面，也在和行业一同寻找痛点。将充电基础设施建设优先作为推广新能源汽车的途径，显然会带来今年市场的巨大变化，而行业中实践者对政策实施和导向的反馈，也的确值得认真倾听。
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