文章来源丨上海国际航运研究中心港口研究室
港口圈达摩院对此文亦有贡献
港口价格的改革事关港口行业的健康、永续发展，通过具有市场特性的价格因素引导港口内部各种资源的配置使用，对于提升港口及相关资源使用的合理性与经济性有着重要的意义，同时关乎整个港口生态圈的竞合关系，也影响着港口行业的融资能力和社会的投资意愿。鉴于港口的规模经济和区域垄断等特征，一段时期内，中国及世界很多新兴市场国家在港口定价方面一直采取政府指导等相对较严格的规制，使得近十年来国家对港口费率未曾做过较大幅度的调整，甚至出现部分费率远低于实际运营成本，难以维系正常经营的情况。然而，随着全行业供给侧改革的深入，长期未引起足够重视的港口业于近两年集中迎来了一系列重大规制的变化。
港口费收按类型可以划分为：港口劳务费和港口规费两类；按付费对象可以分为：船舶费用、货物费用和其他费用，涵盖船舶、货物，以及旅客在港口发生的各种费用和其他支出款项；而按收费主体可分为：政府规费、港口作业费和第三方费用如下表所示：
表一 港口相关费收项目及分类
资料来源丨SISI整理
以国内主要进出口港洋山为例，费收改革前一艘5万净吨、船长320m的主流船型集装箱船舶（装箱：40英尺重箱500只；20英尺重箱300只；40英尺空箱200只）在洋山报税港区装箱出口的基本费用中船方费用占比约80%，货方费用占比约20%。
表二 改革前洋山港费收项目及金额
1、本表所列费目是基本收费项目，不包含集装箱查验辅助作业费、检验检疫处理费、疏港费、集装箱喷淋费和制冷费等费用；
2、同样净吨的集装箱船舶和同样数量的集装箱进口作业港口费用，则增加了进口集装箱的检验检疫费6800元（非疫区），增加进口货物港务费（是出口1倍）34000元、进口共计约1375786元；
3、本表1-13项为船方付费项目共计1084986元，剔除集装箱装卸包干费697180元，集装箱理货费30600元，计357206元，为船舶港口使费。
从表二中可以看出，一艘5万净吨、船长320m的主流船型集装箱船舶（装箱：40英尺重箱500只；20英尺重箱300只；40英尺空箱200只）进出洋山港，所缴纳的费用为1334986元，其中政府收取的各类规费为368836元，占总费用的27.63%，港口企业收取的费用为720500元，占总费用的53.97%，第三方企业的费用为245650元（如果船只来自于疫区，那么第三方的费用达到412450万元，占总费用的27.46%（每只箱消毒费200元，船只消毒6800元）），占总费用的18.4%。虽然港口企业收费占总费用超过50%（实际达不到50%，多数港口企业收取船公司费用时都会进行折价，以稳定船公司的航线，在国内多数中小型港口，港口企业收取船公司的费用占总费用不足40%），但是港口企业的作业成本是最高的（港口行业属于高投资行业，财务成本高、机械折旧额比较高），相比第三方企业收取的费用，港口企业利润率远远低于第三方企业（港口配套型企业）。
国内港口费收结构主要由三方面构成：一是国家海关税收；二是规费；三是港口及服务企业经营性收费。经营性收费还可分三类：一是码头装卸堆存作业收费，含集装箱装卸（包干）费、堆存费、移动费、疏港费等；二是港口辅助服务收费，含引航费、拖轮费、理货费、代理费、EDI传输费等；三是配合口岸查验部门查验项目的作业收费，这是口岸查验部门监管职能延伸项目的作业收费，主要是海关指定抽检的集装箱及货物的查验辅助作业（现已中央财政补贴，免除海关查验环节发生的、查验没有问题的集装箱（重箱）货物和箱式货柜车运输货物吊装、移位、仓储等所产生的费用），检验检疫局指定的集装箱及货物的消毒和蒸熏、卫生、除害处理、海关和检验检疫局指定的电子报关报检必须的电子预录、计算机软件安装和维护等费用等（属于第三方费用）。
按原规定，港口及服务企业经营性收费中的集装箱码头装卸、堆存、理货、引航、拖带等收费标准均是按照交通运输部费规（外贸部分）所规定的政府定价或指导价，无论是在国内还是对国际竞争都缺乏市场调节的科学性，详见下表：
表三 国内外港口集装箱装卸包干费率比较
1、徐家义，对港口收费的诸多质疑和建议，中国港口，2012.03.
2、除了深圳港、香港港、大阪港、美国港口外，其他港口的包干费都不包括货物的提、送货费，需另外收取。
3、表3的装卸包干费仅指陆运进港口装船，或者卸船后陆运出港的装卸船费用
部分港口行业外人士，常误认为国内集装箱港口企业属于暴利行业，片面要求港口企业降低经营性劳务收费，其按每标箱装卸费1000元测算，全国港口超2亿集装箱吞吐量的市场份额达到2000亿元，加上其他附加性收费更为可观；然而，1000元装卸费标准多为外贸重箱，目前国内港口内贸集装箱份额约占40%，空箱比重也超30%，所以国内港口营收的市场份额不如预测那么大，加之随着国内人工、物料成本的日益高涨，集装箱码头实际盈利水平低于外界预期，属于长期回报产业，多数国内集装箱码头都处于盈亏平衡之间，特别是内贸箱码头、中小型码头盈利水平更低，见下表。
表六 2014年国内部分集装箱码头盈利情况
数据来源：上市公司公告
从表6可以看出，目前盈利较好的集装箱码头集中在上海港、深圳港等纯外贸箱码头，且码头集装箱吞吐量基本达到700万标箱以上（装卸费率比国内其他港口高1/2至1/3、规模化效益，即使这样的港口，单箱收入也无法达到500元/TEU，多数集装箱港口单箱收入都在200元/TEU以下），而像南沙港务公司这样内贸箱大港（500万标箱以上），单箱净利润不足21元/TEU。
从港口收费项目及金额列表中不难发现，船舶港口使费已与燃料费、修理费共同成为船公司“三大成本”。部分船公司港口使费的支出占比达到总成本的25%以上。因此，合理规避港口使费也已成为船公司降低运输成本的主要措施之一。不可否认，与国际港口对比，国内港口总费用与行政性收费占比相对较高，仍以5万净吨船舶为例，相关费用比较见下表：
表四 国际港口总费用及行政费用比较
（单位：元）
自2001年《港口收费规则》（内、外贸部分）修订并发布实施以来，交通运输部与国家发展改革委已单独或联合出台了10余个涉及港口经营服务性收费的文件，对不同时期港口业的发展起到了积极的指导作用。
表五 2000年起中国港口收费主要政策及规定
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