近五年来,民航基础设施建设投资总量不断加大,五年累计完成固定资产投资7555亿元,其中工程建设直接投资3714亿元。机场建设稳步推进,共实施运输机场新建工程53个、迁建工程14个、改扩建工程90个,新增跑道48条。截止2017年,我国民航运输机场数量达到229个,通用机场310个。
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上图中,包含了所有已通航的民用机场,所有在建中的民用机场和大部分“十三五”规划建设的民用机场,以及部分通用航空机场,共300余座。不包括通用机场、纯军用机场、农用机场、直升机场和已废弃机场。
和我国人口密度分界线类似,中国的机场密度分界线以迪庆香格里拉-漠河古莲两座机场连线,东南方向机场奇多,西北则主要因为青藏高原、塔克拉玛干沙漠以及内蒙古境内的巴丹吉林等沙漠,机场数量较少。仅天山南北地势条件稍好的地方,以及塔克拉玛干沙漠一周,星罗棋布的陈列着多座机场。新疆成为了大西北地区机场密度最高的省区。
如果按照31个省市自治区平均分的话,平均每个省市自治区大概有7.5个机场,如果按照960万平方公里的国土面积分的话,平均4.2万平方公里一个机场。但实际上机场既不是按省市平均,也不是按面积平均分布的,建座机场既受当地经济条件影响,也受自然环境、空域条件等方面影响,建机场条件要求比高铁要高得多。
拥有数量第一集团:共同特点都是地域面积较为辽阔,自然资源较为丰富,气候条件相对要好。新疆和内蒙古,都是19个;云南、四川、黑龙江、贵州分别为15、13、12、11个。
拥有数量第二集团:人口密集、经济发达 经济发达地区因旅客乘机出行需求较大,因此机场密度较高。如山东、江苏、辽宁、广东、浙江分别为9、9、9、8、7个。其中江苏的密度最高,1.1万平方公里/个机场。
机场拥有数量最少的地方:面积较小,受地域面积限制,如四个直辖市,重庆、北京、上海、天津,只有3、2、2、1个。
分布较少省份:自然条件恶劣,西藏、青海地处高原、人口稀少,自然条件较为恶劣,经济发展水平较弱,因此机场分布较为稀少。其中西藏平均24.6万平方公里才拥有一个机场,青海则是12万平方公里拥有一个机场。
根据“十三五”民航的规划,我国民用运输机场距离完成目标还有较大差额,其他任务指标基本都大幅超额完成,所以在今明两年可能在民用机场建设上会有明显发力。
经常有这样的声音出现,质疑中国民航是不是过度超前,没有量力而行,虽然我国民航发展很快,旅客周转量在综合交通运输体系中的比重已达28.2%,民航运输规模连续12年稳居世界第二,但是仍旧与美国有着巨大的差距。
2016年,美国商业航空旅客运输量为9.28亿人次,拥有民用商业机场540多个,其中130个枢纽机场平均拥有跑道两条以上;同期,我国完成的民航旅客运输量为4.88亿人次,颁证机场218个,拥有两条以上跑道的机场仅14个。我国民航旅客运输量为美国的52.59%,但机场密度不足美国的四成,生产运行保障压力明显高于美国,特别是在我国吞吐量排名前50位的机场中,有近30个机场处于饱和状态。
有意思的是,上海第三机场建设落地南通的消息也引起行业内外的讨论,有行业咨询专家甚至为此激愤,认为上海根本不需要建设第三机场,南通也不需要费力去建设新机场,最好的做法是扩建已有机场。
然而,这样的问题,并不只是发生在上海,在全国各大城市,都可能产生这样的问题。放大来看,就是中国究竟要建设多少个机场的问题。此前,有媒体提出质疑“为什么中国只有200多个机场,而美国有近20000个”。这是一种无趣的比较,美国常用的商业运输机场数量也只是500个左右。
因此,考虑机场的建设规划与布局,更需要从服务于经济发展、交通改善,以及相对发达的地面综合交通体系等方面去思考。
以2018年的数据为例,全国(不含港澳台地区)机场密度为0.24,只有西部地区低于这个水平;人口密度为144左右,最高的为东部地区,达到了579,东北与西部地区低于平均水平;人均吞吐量约为0.91,东北与中部地区低于这个水平,东北是因为人口密度的影响,而中部则可能是发达的地面交通影响。而具体的省表现异常的分别为海南、天津、江苏、浙江、贵州、四川、内蒙与新疆,有的是因为大型机场虹吸效应影响,有的则是受旅游资源影响。
机场规划最烦恼的问题,是对未来需求量的估算,很难有一个模型可以对市场需求做出精确测算,不然也不会有近七成的机场处于亏损状态,对于大型机场而言,可能有机场规模真是已达到了顶峰,不管如何提高高峰小时数,都可能依然得不偿失。但对于一些正在表现为“溢出”的机场,可能恰好是一种市场的真实回归。
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