近五年来，民航基础设施建设投资总量不断加大，五年累计完成固定资产投资7555亿元，其中工程建设直接投资3714亿元。机场建设稳步推进，共实施运输机场新建工程53个、迁建工程14个、改扩建工程90个，新增跑道48条。截止2017年，我国民航运输机场数量达到229个，通用机场310个。
图片来源见水印
上图中，包含了所有已通航的民用机场，所有在建中的民用机场和大部分“十三五”规划建设的民用机场，以及部分通用航空机场，共300余座。不包括通用机场、纯军用机场、农用机场、直升机场和已废弃机场。
和我国人口密度分界线类似，中国的机场密度分界线以迪庆香格里拉-漠河古莲两座机场连线，东南方向机场奇多，西北则主要因为青藏高原、塔克拉玛干沙漠以及内蒙古境内的巴丹吉林等沙漠，机场数量较少。仅天山南北地势条件稍好的地方，以及塔克拉玛干沙漠一周，星罗棋布的陈列着多座机场。新疆成为了大西北地区机场密度最高的省区。
如果按照31个省市自治区平均分的话，平均每个省市自治区大概有7.5个机场，如果按照960万平方公里的国土面积分的话，平均4.2万平方公里一个机场。但实际上机场既不是按省市平均，也不是按面积平均分布的，建座机场既受当地经济条件影响，也受自然环境、空域条件等方面影响，建机场条件要求比高铁要高得多。
拥有数量第一集团：共同特点都是地域面积较为辽阔，自然资源较为丰富，气候条件相对要好。新疆和内蒙古，都是19个；云南、四川、黑龙江、贵州分别为15、13、12、11个。
拥有数量第二集团：人口密集、经济发达 经济发达地区因旅客乘机出行需求较大，因此机场密度较高。如山东、江苏、辽宁、广东、浙江分别为9、9、9、8、7个。其中江苏的密度最高，1.1万平方公里/个机场。
机场拥有数量最少的地方：面积较小，受地域面积限制，如四个直辖市，重庆、北京、上海、天津，只有3、2、2、1个。
分布较少省份：自然条件恶劣，西藏、青海地处高原、人口稀少，自然条件较为恶劣，经济发展水平较弱，因此机场分布较为稀少。其中西藏平均24.6万平方公里才拥有一个机场，青海则是12万平方公里拥有一个机场。
根据“十三五”民航的规划，我国民用运输机场距离完成目标还有较大差额，其他任务指标基本都大幅超额完成，所以在今明两年可能在民用机场建设上会有明显发力。
经常有这样的声音出现，质疑中国民航是不是过度超前，没有量力而行，虽然我国民航发展很快，旅客周转量在综合交通运输体系中的比重已达28.2%，民航运输规模连续12年稳居世界第二，但是仍旧与美国有着巨大的差距。
2016年，美国商业航空旅客运输量为9.28亿人次，拥有民用商业机场540多个，其中130个枢纽机场平均拥有跑道两条以上；同期，我国完成的民航旅客运输量为4.88亿人次，颁证机场218个，拥有两条以上跑道的机场仅14个。我国民航旅客运输量为美国的52.59%，但机场密度不足美国的四成，生产运行保障压力明显高于美国，特别是在我国吞吐量排名前50位的机场中，有近30个机场处于饱和状态。
有意思的是，上海第三机场建设落地南通的消息也引起行业内外的讨论，有行业咨询专家甚至为此激愤，认为上海根本不需要建设第三机场，南通也不需要费力去建设新机场，最好的做法是扩建已有机场。
然而，这样的问题，并不只是发生在上海，在全国各大城市，都可能产生这样的问题。放大来看，就是中国究竟要建设多少个机场的问题。此前，有媒体提出质疑“为什么中国只有200多个机场，而美国有近20000个”。这是一种无趣的比较，美国常用的商业运输机场数量也只是500个左右。
因此，考虑机场的建设规划与布局，更需要从服务于经济发展、交通改善，以及相对发达的地面综合交通体系等方面去思考。
以2018年的数据为例，全国（不含港澳台地区）机场密度为0.24，只有西部地区低于这个水平；人口密度为144左右，最高的为东部地区，达到了579，东北与西部地区低于平均水平；人均吞吐量约为0.91，东北与中部地区低于这个水平，东北是因为人口密度的影响，而中部则可能是发达的地面交通影响。而具体的省表现异常的分别为海南、天津、江苏、浙江、贵州、四川、内蒙与新疆，有的是因为大型机场虹吸效应影响，有的则是受旅游资源影响。
机场规划最烦恼的问题，是对未来需求量的估算，很难有一个模型可以对市场需求做出精确测算，不然也不会有近七成的机场处于亏损状态，对于大型机场而言，可能有机场规模真是已达到了顶峰，不管如何提高高峰小时数，都可能依然得不偿失。但对于一些正在表现为“溢出”的机场，可能恰好是一种市场的真实回归。
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