​【关于车架的谣言】

a) 弹簧和钢架都是钢的，所以钢架也像弹簧一样减振。
【解析】钢架不是弹簧，也没有弹簧的几何形状，所以也不会像弹簧一样减振。菜刀是钢的，车架也是钢的，是不是不分青红皂白只要是钢就能切东西？车架是三角形稳定结构组成，设计上是保强度保刚度，不允许其产生大变形。而弹簧是螺旋形，就是利用其变形而吸收振动能量，设计出发点是完全相反的。
b) 关于金属疲劳
A.钢没有金属疲劳，铝有疲劳，所以钢架强度比铝架高。
B.钢的疲劳强度高，铝的疲劳强度低，所以钢架比铝架寿命长。
C.钢的疲劳极限高，所以小的力不足以超过疲劳极限，所以不参加疲劳累积，铝疲劳极限低，即使受了很小的力也疲劳累积，所以铝架寿命低。
【解析】A.B.C.看似一个比一个专业，越来越看不懂，实际上全是错的。也就是说前面说的所有话，都得不出钢架比铝架强的结论，甚至想当然地认为钢架比铝架强本身就是错的，“钢架不一定比铝架强，可能甚至更弱”才是真相。
A.材料的疲劳是普遍存在的，绝不是钢不疲劳，铝疲劳。
B.材料的强度不等于车架的强度，也就是说，山珍海味能不能变成美味佳肴要看厨师的手艺，要看厨师有没有用心去烹饪。材料的性能要靠工程师设计成合理的几何形状来发挥，并且把正确的材料用在正确的地方上，之后，还要靠合理的制造工艺来实现。作为自行车的使用者而非设计者，直接关心的就是车架的强度，而非车架材料的强度，材料强度高而车架强度低是完全正常的事。
C.零件的破坏都是由内部应力导致，不管受外力多大，只有其内部产生的应力大才会破坏。应力可以看做材料内部的一种压强，应力和强度的单位是MPa，不是N，这就可以看出应力和力的区别。疲劳曲线的坐标也是应力而不是力。如果说“车架受力，就如何如何”，那完全是想当然的。因为那样就越过了受力的环境——几何。不管材料的疲劳极限是高还是低，只有受力产生的应力超过疲劳极限才参与疲劳累积。也就是说，不管受多大力，必须而且只能看产生多大应力，而这个应力又能对车架产生多大的影响。力大不等于压强大，同等力不等于同压强。对于高端轻量化钢架来讲，受同等力，钢架应力大，铝架应力小。钢的弹性模量比铝高，变形困难，而钢架变形却比铝架大，此消彼长，大变形即大应力，就是说钢架比铝架产生了大得多的应力，几何劣势极其明显，力学环境极其恶化，强度特别吃紧，必须靠高成本的高材料和制造工艺保证强度。碳架铝架合理的几何结构可大幅度减小受外力时所产生的应力，把车架制造成合理的几何形状才是极为重要的事。疲劳极限等等问题，都应直接考察车架性能，越过车架谈材料是隔着锅台上炕做法。

c) 器材党的骗局
我们骑车要的是车架性能，看的是结果而非过程。对于非专业人士来讲，根本无法完全知晓使用某制造技术到底需要多少成本，也无从考证某技术到底带来多大作用。既然不了解自行车的工业生产技术，就更无需听任商家宣传误导，就应该直截了当地只关注自行车性能的结果，不必在商家和器材党的诱导下越陷越深。管你什么技术制造的车架，骑不坏就是一样的好，车架吹上天也就是车架的作用。一种新工艺的使用也未必意味着更高的成本，如铝的提炼，新的电解铝技术导致了生产成本的下降，所以新技术不意味着更高的成本，优化的制造工艺可以降低成本提高质量，提高质量不一定要提高成本。所以买车不要管某品牌车架使用了什么制造技术，不必要为了所谓的一些噱头制造工艺而投资，如抽管技术、液压成型技术。如果ALUXX SLR的几何不合理，那么即使使用了这种技术又能如何？同样使用ALUXX SLR技术，平把公路车的车架能和山地车粗大的车架相提并论吗？产品定位和设计出发点就是公路骑行，路况平坦，冲击振动少，公路车对强度要求低，车架强度必然弱于山地车。ESCAPE使用了XTC车架的技术也不等于就是XTC车架，也必然不具有XTC的性能。有人说用很低的价钱买平把公路就可以得到很贵的山地车才有的配置或某某等级拥有某某技术的车架，实际上，同样使用ALUXX SL技术，平把公路车的车架也是要弱于山地车的，仅凭使用某技术就看成等同性能，是一种典型的欺骗宣传。而且是否使用SL技术或者是不是SL等级的车架也都非常次要，性能并没有本质区别。捷安特宣传SLR技术，美利达宣传HFS技术，其他的还宣传另一些技术，这些被吹上天的搞的人摸不着头脑雾里看花的技术，无非是只是异曲同工大同小异，产品之间并没有本质差异。而把所有消费取向都指向一种噱头，提高消费预算花冤枉钱是极不划算的。为此消费并不能得到高性价比，而是上当受骗。平把公路车很大程度上就可以看做降配或者缩水版山地车，其价格比山地车低是理所当然的，无所谓因比山地车价格低而言其性价比高，其也本不具备如同山地车的越野性能或舒适性。如果焊接工艺不恰当，没有对焊缝进行重熔甚至是打磨修整处理，仅凭使用sl技术就能判定其一定高于其他任何车架吗？自行车的重量对于骑行影响较小，但减轻重量的成本却很高。减轻1kg重量不会造成性能的根本变化，但不减少1kg重量就会很容易获得更高强度，并且大幅度降低成本。很多低端车价格很低但寿命很长，如国产老式钢架车，正是由于其不计较重量，不使用高端的制造技术而得到了高强度。车架虽然是自行车的关键部件，但是现代工业技术的发展使其在很低的制造成本下即可获得高性能。车架的关键地位并不意味着其投资代价要占自行车的很大比重，特别是在金属材料车架中，价格最低的铝架才是首选，因为在一般的骑行使用中，其性能丝毫不逊色于钢架钛架，具有天然防腐性能和更为优化的几何结构。
d) 车架五通不敢 “平焊”。
一般来讲，车架头管处强度最为吃紧，而非五通，不论焊缝如何都是如此结论。有的人认为摇车时五通变形明显，就认为五通受力最为吃紧，应力最大，这是一条错误结论。变形最大的地方不一定是应力最大的地方，五通不是自己悬浮在空中，五通的受力都会向头管传递，最终仍是头管受应力最大。不是从某车架在五通出没有进行焊缝平滑处理就反推出五通不敢而头管敢，成了五通受力最大的错误结论。这是典型的没有进行焊缝处理的厂家恶意制造谣言抹黑其他进行焊缝处理产品的恶性竞争的卑鄙行为。合理的焊缝平滑处理是对强度的提高而非削弱，不能认为焊缝越厚强度越高，焊缝超厚只会造成焊缝与母材结合部的缺口效应，产生大的应力集中而不利于强度。焊接件出现断裂往往不是焊得不牢，而是焊得过牢，物极必反，反不利于强度。
e) 不是铬钼钢的车，质量低劣。
自行车车架从未规定使用铬钼钢才是正规合理，也非必须，如何某品牌使用铬钼钢就成了良心企业？其他厂家不使用铬钼钢也未卖出和铬钼钢一样的价钱难道也是欺骗消费者，销售假冒伪劣吗？不使用铬钼钢同样可以满足使用要求，照样可以获得比铬钼钢更高的强度，谁说必须买铬钼钢车架才是正经？误导他人投入烧车的深坑居心何在？
f) 高碳钢车架
有人云：低端钢架都是高碳钢的，虽然重，但是强度高，韧性高，舒适性好，如果不在意重量的话，很适合长途和休闲骑行，既便宜又好用。
很多人都听说过类似的话，甚至自己都这么说。实际上第一个逗号前就错了——全世界的低端钢架自行车，没有一辆是高碳钢的，也没有车叉是高碳钢的。那么高端车有高碳钢的？高端车更没有高碳钢的！一，高碳钢好像是廉价的代名词，实际上高碳钢并不便宜。二，想把高碳钢制造成车架并不是一件容易的事，高碳钢焊接性很差，又难以加工和成型，材料成本和工艺成本都高导致其不可能出现在低端车上，更不要说容易产生焊接缺陷影响强度等问题。三，高碳钢韧性不好，含碳量高的钢韧性都不好。
g) 铬钼钢轻
所谓的铬钼钢轻就是认为铬钼钢密度小，但任何一种钢，铁元素都占绝大多数，一般占到百分之九十几，甚至99%以上，所以铁的密度决定了钢的密度，不同种类钢的密度只在很小的范围内波动，一般为7.8，铝也是一样，2.7。结合前文，车架想轻就能轻，车架轻不等于材料的密度小。
h) 铝合金不能变形
首先，任何物体受力都会变形，只是大小有差异，学过中学物理的人都知道这件事，如何在自行车上就不成立了呢？伪专家进一步解释：这里的变形指塑性变形，就是不能恢复的变形，铝一旦变形就会断掉。——不管是伪专家还是器材党，只要玩车烧车的人，估计都知道，铝合金车架有一种叫抽管的技术，那么就要问了，既然知道抽管技术，怎么能说铝不能变形呢？不变形怎么抽的管，抽管让管子变成各种厚度和形状，不就是让铝合金变形吗？抽管就是让铝合金变形，铝合金能够变形所以才能抽管。既然承认铝合金能抽管，怎么能说铝合金不能变形呢？
i) 钢架的弯而不折
很多人认为钢架充其量会弯，但不会折，而铝架会直接断掉，所以钢架似乎更优越一些。有这样想法的人似乎这样认为：骑车每天都会将车架撞弯或者压弯，钢架可以保证每次变弯之后都能修复成原状。钢架弯成下图状，你想如何修复？ 零件的破坏或失效，断裂是一种失效，失去正确的几何形状也就是发生塑性变形也是一种失效。不论断还是弯，严重的损坏根本无法修复。同时，断不等于强度低，弯也不等于强度高。正常骑行，谁也不轻易断，轻易弯。另外，实际上，大量的事实表明，铝架一样可以弯不折。
j) 碳架的破坏试验
网络上流传着对碳架和铝架进行暴力破坏试验的视频。这成了碳架“疲劳寿命高”的有力证据，被很多碳架支持者看做值得大书特书浓墨重彩的一笔。这些打着疲劳理论旗号的人全是伪专家，连疲劳手册的第一页都没有看过。如果这种试验能证明疲劳寿命，完全就是挂羊头卖狗肉。这种试验，只能说明静强度的问题，完全不能说明疲劳强度的问题。疲劳破坏的特点是在大幅度低于强度极限的应力长期作用下发生破坏，简单的说受力小而时间久，是小而久的问题，并不是大而短的问题。简单的力量加载，只能验证承受力的极限大小，不能证明寿命长短。