关于车架的谣言

k) “135”车架真的特别好吗？
通常公路车车架的后开裆是130mm，有的器材党热衷于研究后叉开裆135mm的车架，鼓吹135车架比130车架优越，实际上这就是在讨论这样一个问题，185的人就比180的帅？90kg的就比80kg的人有力量？帅与不帅，有力量没力量本来就不和身高体重发生直接关系。同样的，车架好坏从来就不能只归结于某个尺寸。有的人大吹特吹135车架，仿佛执车架之牛耳，找到了研究车架的捷径，实际上，这种以偏概全的做法就是在制造噱头。车架性能单从几何方面考虑，任何部位的长短粗细大小形状都影响性能，一个尺寸怎么能代表全部？车架是不是135并不重要，关键看车架是否切实以提高强度为设计出发点，130车架也照样可以强过135车架。任何零件想要提高强度都可以用增加尺寸来获得，但这毕竟非长久之计，车架尺寸不可能无限制的增加下去。135仅比130大5mm，仅是130长的3.8%，受力的合理性无非是相对而言。车架的任何尺寸都不代表车架强度高低，135数字上的噱头和象征意义明显大于实际意义。现有自行车零件尺寸统一于某个值是零件通用性互换性的必然要求，非标准非系列的奇葩尺寸不会使车架性能产生质的飞跃，反而增加不必要的投入，是不可取的。同时这种商家制造出的噱头，是最为毒害人的。作为真正专注于骑行的人，本就不该专注于某零件的某个尺寸或技术参数上，一个人比另一个人骑的快，难道就是因为快的人车子好？甚至在所谓的有更深研究后，认为别人的135车架比自己的130快？自行车的性能不是一个简单的几何尺寸发生变化就能提升，这种噱头很容易演变成商家专门制造某个徒有其名无有其实的产品而卖高价的阴谋。
l) 车架的舒适性
根据固有频率公式可知，自行车的固有频率高低要看k/m刚度和质量之比，这样我们就发现，钢架刚度低而重量大或者刚度高而重量更大，铝架刚度高而重量轻，钢架固有频率低于铝架。铝架车固有频率略高于钢架，所以单就车架来讲钢架的舒适性高于铝架。但自行车是个系统工程，骑车不是骑车架，整车的性能并不只由车架形成。依靠刚性车架承受大应力产生大变形来提高舒适性是不科学的，车架也本没有太大的提高舒适性的空间——现代车架由于轻量化的大势所趋，车架强度逐渐趋于材料性能的极限，强度上已经捉襟见肘，如果削弱几何进一步大幅度降低刚度，无异于雪上加霜、釜底抽薪。所以对于相同材料的车架而言，为了保证强度，都不可能大幅度削弱刚度，不论几何有何差异都不可能根本上起到提高舒适性的作用。
自行车的振动舒适性应由采取有效的减振措施获得，不能一味由降低车架刚性增大变形量获得。车架以外的轮胎、车座、减振系统等都可降低车架刚度，从而带来理想的舒适性。特别是对于外界振动的吸收，主要靠轮胎而不是车架。车架的主要功能依然是保证足够的强度刚度以保证骑行使用，降低刚度会降低骑行效率，消耗过多的体力。同时，削弱几何，轻量化，降低刚度而又保证强度会大幅度增加制造成本，造成钢架经济性的大幅度下降。铝合金是目前特别适合制造自行车的优良材料，其耐腐蚀、强度密度之比（比强度）高、容易成型、造价较低等优点，都是钢材难以匹敌的。
以舒适为噱头的设计从来不出现在竞赛用自行车上，或者说商家必须把一种产品定义为竞赛型，一种定义为舒适型，鱼和熊掌总是不可兼得，这是为什么？这就是提高舒适性会造成刚度下降和重量的增加——这其实也是一种降低固有频率的做法，这也是自行车设计的一个奥秘。这就是舒适性或路感与刚度的关系。特别是在使用同种材料，使用钢铁这种没有减振性能的材料时，这就是一种绝对律。
m) 关于车架尺寸与身高匹配的问题
车架尺寸与身高绝对的一对一匹配是不科学的，举一简单例子：如某S号车架对应165～175，M号对应175～185，那么显然如果身高175既可以骑S又可以骑M，174.5骑S，175.5骑M，那么身高相差仅仅1厘米的人，但躯干四肢长度相同的两个人却要骑两个车架尺寸相差几厘米的车架么？而且174.5的人与165的相差近10厘米的人用同一尺寸车架没有问题，但如果与身高相差仅1厘米的人用同一尺寸车架就有问题了？骑行姿势上的舒适性最重要的是适合自己身材及骑行习惯的调整，而不能一概归咎于车架尺寸，让车架蒙受不白之冤。结论如下：
1) 自行车的最终骑行尺寸是由整车很多部件形成的，不完全由车架决定，可通过调整使得自行车符合自身的使用，包括车座位置可调，更换把立或者使用可调把立等等。
2) 在不严格的使用条件下，不一定某身高就必须用某尺寸车架，人体不是精密仪器，人体对不同尺寸车架有很大范围的适应性，和自身骑行习惯有关。