虽然法国已经从清政府获得筑路权，并且借由清政府的力量将民间反抗压了下去。但是修建铁路一事，依然困难重重。最大的制约，来自难以轻视的自然力量。滇南的高山峡谷，风景绝丽而险峻。在其中择取一条允许铁轨通过的路径，并非易事。滇越铁路的线路勘测，几经调整，才最终敲定。
蛮耗古道与“西线”
在火车进入云南以前，滇南向外的通道主要是沿着一条历史悠久的“蛮耗古道”：
自昆明起，南下经晋宁、玉溪、通海、建水、鸡街、蒙自、新现至蛮耗为陆路，以马帮为主要交通运输工具；蛮耗则为古码头，货物运至蛮耗后，沿红河顺江而下，进入越南老街，过河内，达海防。经海防港口运至世界各地。
其中以蒙自至蛮耗的新现河段最为险峻，这里山深林密，海拔落差巨大，加上气候终年湿润，雨多雾大，即使马帮行走，也提心吊胆，常遇危险。
▲古道上的苦力〔摄影：方苏雅〕
清光绪二十三年（1897），法人向清政府索取建筑云南铁路的特权，虽未得允许，但法国云南总督杜美已经暗中派遣邦勒甘以考察云南地理的名义，勘测红河至蒙自县的可行线路。
他得出的结论是蒙自为必经之地，同时也指出了老街与蒙自之间修建的困难。
“这条路的最初150公里（正在勘测中）要穿过一个美得令欧洲人惊讶，又险恶得夺人性命的地区。勘测路线的许多人就是在这里命丧黄泉的。从老街至蒙自，要经过一个或者是一连串的山口。那里奔泻着一条激流，瘴气蒸腾。”
之后杜美又命铁路工程师吉约莫多、矿产工程师勒克莱尔组织考察团，继续对云南铁路线路及沿线矿产进行勘测。
考察团分为两队，一队由郭士兰领队，勘测老街至蒙自一带，“此段适当热带，水流湍急，瘴疠遍地，居民甚稀。”；另一队由布金容领队，负责勘测蒙自至昆明段，“此段气候适宜，物产丰饶，居民繁殖，交通亦便。”
于是，在云南人尚不清楚这是在做什么的时候，一个关于修建铁路的草案已经确定下来。即最初的滇越铁路线路，也称为西线线路。
西线线路大体与蛮耗古道重合，从越南老街起，经红河顺新现河抵蒙自，走建水、通海、晋宁一线，直达昆明。在法国资料中，也被称为“吉约莫多线”。
东线方案的提出
虽然西线线路已经被确定下来，然而当法国驻龙州（今广西柳州）领事方苏雅（奥古斯特.方苏雅）受命到云南考察，选择滇越铁路线路时。
他却发现“西线”老街至蒙自段经新现河，虽然是最短线路，但是修建铁路的技术难度太大。“有一段路的坡道和弯道非常大，以至于从商业角度看几乎是没有价值的……，从这种观点看，完全需要进行重新研究。”
新现河位于红河北岸，壁立千仞，山高谷深，有的深涧高达两三千米，两岸林木幽深，是动植物的天堂。然而却不适合人类的居住。对于修建铁路来说，这个“万级阶梯”也是难以突破的障碍。
“这些线路经常延伸至深深的峡谷之中。目前，我们下到谷底也得靠绳索，当然唯有山猿能自由往来其间。”“我们模仿猿猴，手脚并用。”（摘自方苏雅日记）
▲滇南连绵的大山〔摄影：小夜〕
方苏雅经考察后，提出第二条线路，位置略往东，沿着南溪河低谷，坡度更为平缓而具有可行性。同时，线路经过阿迷州（今开远），有煤矿可供开发。
与方苏雅同时进行线路复核的，还有法国巴黎财团派遣的工程技术人员，他们提供的纵面图显示，新现河段最大坡度和最小曲线半径超出了施工的极限，他们同时指出沿线的土质承载力弱，地形地貌起伏多变，不利于施工。
法国人并没有被巨大的困难吓退。光绪二十八年（公元1902年），铁路公司再次派遣考察团进行勘测，最终放弃新现河方案，采用方苏雅提出的南溪河线，经蒙自，阿迷（今开远），宜良至昆明，这条线路，也称为东线线路。
▲东西线示意图〔图源《借助史料解读滇越铁路》〕
▲西线蓝色段为元江（即红河），红色为新现河；东线即铁路线，沿南溪河〔作图：徐徕〕
东西线合并
印度支那总督杜美委派桥梁与公路总工程师尤里坚对两个方案进行研究。尤里坚提出将东西线合并，即蒙自以南，采用“东线”方案，走南溪河线；蒙自以北，采用“西线”方案，走建水通海一线。
建水、通海、玉溪、昆明人口密集，物产丰富；而宜良一线除开远、宜良外，多经过高山深谷，缺少经济价值。
按说，这是一条较为合理的线路。但是在当时的社会环境下，民众普遍对火车缺乏认知，加上洋人以枪炮强迫开关修路，抵制之心异常强烈。遭到了通海等地乡绅民众的强烈反对，
“初次勘出的铁路，以侵占农田太多，妨害水利太甚，线路又长至五百余里，而且曲江、通海、新兴、晋宁等处人士，已表示出不乐铁路经过其境内。滇中督抚又以种种事告知总理衙门，因而双方商榷，乃有改线路之事。”
最终，东西线合并方案被弃，铁路按照东线方案，进行修建。
▲滇越铁路施工线路图〔图源《滇越铁路——一个法国家庭在中国的经历》〕
其他说法
关于线路最终抉择一事，在法方材料里，另有他语。
首先是南段“新现河”与“南溪河”之争，在法方材料中，可见时任法国驻云南省代表的方苏雅为此与时任法国越南总督的杜美之间多次拉锯。
杜美一向主张以武力打开云南大门，强行将云南变为法国殖民地。修建铁路对他来说，更多的是一个行动的契机与借口。因此他对西线线路的坚持，并不完全以铁路的成功修建为目的，相反他多次对方苏雅阻挠他的的军事行动计划表示不满。
而方苏雅则坚持怀柔政策，一直在寻找修建铁路的可行路线，扛住杜美的压力，推进铁路的选线工作。同时他也敏锐的提出，铁路公司并非不了解“西线”的困难与不可操作性，相反，他们正是要利用这个失败的铁路计划，向政府诈取赔偿。
正因为这个漫长的拉锯，东线线路直到1902年才正式确认下来。
其次是北段“西线”与“东线”之争。
法方材料提出是因为缺乏可就地取用的修砌石材才进行改线。然而云南“坝子”都藏在大山之中，这个理由似乎稍显牵强。更可能是法国政客为搪塞法国民众/投资者所用的借口。
毕竟，避开繁荣的路线，在深山之中修建一条缺乏经济价值的铁路，没有足够的改线理由，是很难说服投资人的。
当然，不论真实的原因是什么，新修的高铁，沿用了北段“西线”，算是一个无声的回应吧。
参考文献：
[1] 许涛：借助史料解读滇越铁路，《论滇越铁路保护 开发 申遗——百年滇越铁路论坛文集》，云南省滇越铁路研究会，2011年。
[2] 和中孚，《中国与东南亚的链接——滇越铁路》，云南人民出版社，2014年。
[3] 段锡，《滇越铁路——跨越百年的小火车》，云南美术出版社，2007年。
[4] 李开义、殷晓俊：《彼岸的目光——晚清法国外交官方苏雅在云南》，昆明：云南教育出版社，2001年。
[5] [法]德西雷.勒努瓦（希望）著《领事方苏雅：滇越铁路与云南往事》，许涛、张蕊子译，南京：译林出版社，2019年。
[6] [法]奥古斯特·弗朗索瓦（方苏雅）：《晚清纪事——一个法国外交官的手记 1886-1904》，罗顺江、胡宗荣译，昆明：云南美术出版社，2001年。
[7] 曾鲲化著，中国铁路史 ，出版社未详，1924。
[8] [法]皮埃尔.妈尔薄特，许涛译，滇越铁路——一个法国家庭在中国的经历，云南出版集团有限责任公司/云南美术出版社有限责任公司，2010年。
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