可达性(accessibility)指的是到达目的地的难易程度。在实际应用中，通常用30分钟内能够到达的工作岗位数量来衡量可达性，因为工作岗位提供的不仅仅是就业机会，更是城市便利设施，比如超市，学校和医院，都是工作岗位的聚集地。用地和交通基础设施是可达性（accessibility）的两大基石，用于衡量城市交通基础设施和用地衔接之优良。城市内不同位置的可达性与出行模式，房价也具有紧密的联系。可达性在交通规划、可持续发展、城市经济中的重要性也正逐步受到重视。可以说，城市存在的目的即是为经济生产和公众生活提供便利的交通条件。一般认为，大城市的就业可达性优于小城市，因为大城市本身具有更多的工作岗位，且有更健全的交通基础设施；但同时大城市也存在更为严重的拥堵问题，所以实际可达性与城市规模大小的关系一直没有明确的定论。
本研究由悉尼大学牵头，共有世界银行、明尼苏达大学、中国科学院地理科学与资源研究所等全球11家研究机构参与，以45 分钟可达性为指标，检验并比较了16个国家117个城市的可达性与城市人口的关联。这117 个城市中，既有习惯性低密度摊大饼式发展的美国城市，也有高密度、历史悠久的欧洲和亚洲城市，同时也包括一些特性不显著的澳洲、加拿大城市。这些世界各地的城市具有不同发展模式和交通基建水平，本文着重研究了不同发展模式所导致的可达性水平，并于其中汲取共性和经验，探讨如何提高城市各种交通模式的可达性，以避免精细尺度的出行需求与基础设施布局错位。
研究发现：
（1）美国城市大多采用极低密度发展模式，并具有完善的道路网络，但公交、步行等其他的交通模式往往受到轻视；可以说美国的很多城市是以汽车为中心建设的。并且，美国城市只具有中上程度的汽车可达性，而且公交和步行可达性在与其他城市对比中都远远落后。
（2）澳洲和加拿大城市的汽车可达性虽然低于美国，但在公交和步行可达性上明显超过美国。
（3）欧洲和中国的城市在全球范围内拥有最高的可达性。具体原因为：这些城市既有紧凑的发展模式，同时也有具有较为完善的路网。
本文认为城市高密度发展和完善的道路基建有利于各种交通方式可达性的全面发展，并能避免出现某种交通方式布局短板。在交通建设和城市发展中，其实并不存在低密度大路网的美国模式和欧洲国家高密度发展中二选一的局面。基于全球城市就业可达性的研究发现，高密度和完善的路网可以同时实现。
此外，本文发现可达性与城市人口呈亚线性关系，可达性增长速度低于城市人口增长，因此城市的存在有利于可达性提高。而城市规模也应有上限，即在城市达到一定规模之后，人口和城市规模的增长将不再利于城市可达性的发展。同时，本文也发现可达性与城市人口的关系具有区域特征，且同一国家或地区的城市之间存在较强相似性。
相关文献：
Hao Wu, Paolo Avner, Genevieve Boisjoly, Carlos K. V. Braga, Ahmed El-Geneidy, Jie Huang, Tamara Kerzhner, Brendan Murphy, Michał A. Niedzielski, Rafael H. M. Pereira, John P. Pritchard, Anson Stewart, Jiaoe Wang & David Levinson. 2021. npj Urban Sustainability. Urban access across the globe: an international comparison of different transport modes. 1, 16.
https://www.nature.com/articles/s42949-021-00020-2#citeas
Hao Wu, David Levinson, and Somwrita Sarkar. 2019. Nature Sustainability. How Transit Scaling Shapes Cities. 2(1142–1148).
https://www.nature.com/articles/s41893-019-0427-7
作者简介：
吴昊，悉尼大学土木工程学院博士生，师从David Levinson教授。他之前在美国佐治亚理工学院获得了硕士学位。研究方向为交通可达性，出行模式、城市用地、公共交通。博士期间在Nature Sustainability等期刊已发表9篇期刊文章；发表澳大利亚、新西兰的可达性研究报告等4篇。
https://scholar.google.com.au/citations?user=1plK9IsAAAAJ&hl=en
素材整理：黄洁
内容排版：熊美成
联系客服
