最近两年的公路物流和国家的宏观经济形势如此契合，调整、转型、变革、创新已然成为行业新闻离不开的话题，其中不乏“谁谁跑路、谁革谁命、谁火拼谁”等满足人性好奇、看热闹、望人穷的特性的江湖传说。网络化专线、平台、互联网工具这几类（个人分类，勿喷）公司相对热闹，物流园区不时也变成他们讨论的业态之一。
目前关于园区比较主流的的说法有这么几种：
1、土豪，靠收租金和停车费勉强度日；
2、资产收益率低；
3、资源大把不会用；
4、信息化程度低；
5、管理不规范；
6、杨白劳，只会涨房租；或者空的，白用都没人去;
7、当初选址选择就是错的；
8、房子盖的不好用，路都规划错了......
总之，傻有钱还穷！
当然，这里主要指所谓的“孤岛型”园区，可能不包括传化、华南城、林安，也不包括普洛斯、宝湾、嘉民、宇培，更不包括万科、平安。
其实作为物流园区的实际操作者，我倒是建议不妨从两个角度分别来探讨物流园区这件事。第一个角度是资产运作的角度；第二个角度是物流业务的角度。
物流园区作为产业地产的一种，是一个非常好的生意，它相对于工业地产来说，用工业地产的地价（物流用地价格参照工业用地，这要感谢现代物流业作为十大振兴产业在那个特殊时期代替了房地产业，捡了个漏），所获取的地块的潜在商业价值，或者说增值预期，明显高于纯工业地产；它的投资强度和工业地产基本一致，甚至还低于工业地产（钢结构库房占比高，而钢价处于历史低位，且残值较高）；园区的商业配套、专线库房的物业收入明显高于同地区标准厂房；停车费、物业费及其它基本的园区服务收入也是工业地产无法比拟的。总之，物流园区用同样的成本，实现了远远高于工业地产的收益，这一点毋容置疑。
物流园区除了资产性收入（租金、停车费、物业费及其它）以外，还有两块收入也是不容忽视，一是政策性资金支持，包括政策资金支持和税费的优惠减免，二是融资能力导致的资金收益，有的园区还做了一些“不务正业”的事，如三方业务、服务业等。
从这个角度看，物流园区真是一个好生意。当然，每个行业都有操作得好的与不好的，物流园区确实存在选址不当、规划缺失、招商不力、服务不规范等等问题，并且在现有园区中，此种园区的比例可能还不低，但这有历史和地区，甚至于企业自身的多种原因造成，不是哪个外来的和尚能够念经或者通过互联网手段就能解决掉的。
首先关于物流园区的定位，我比较欣赏刀木老师关于园区是市场，也是社区的观点，那么，市场需要互联网化，社区需要电商化，这一点在现阶段一定是对的。那么，既然它是市场，解决发货需求就是它的市场属性，运力采购是它的主要职能，装卸操作是它的基本功能，园区内各资源的互联网化改造和互联互通肯定是一个不二的选择；所谓电商化，既然园区是个社区，人的生活、车的维修、其它设施设备和业务保障服务（如保险、金融、租赁、软件）的采购等等都是存在集采机会的，从而提高议价能力，这样的需求电子商务无疑是必要的有效手段。我们再看公路运输的“甘蔗”理论，无论分几段，我觉得从业态的角度主要有干线、同城提送、三方、信息部几种，而园区线下最重要功能是装卸操作，是同城提送暂存和干线装卸的有限组织。园区里网络型专线企业毕竟少数，于是很多平台公司想整合的正是园区（或者说目标城市）里的专线公司。把散落在国内众多城市园区中的专线资源互联网化，手段是信息系统，在里面获取他们的数据信息，选择满足干线产品化标准的专线实现干线网络化，这是平台的价值。
于是矛盾来了。现阶段园区最关心的除了政策、税收以外，主要是招商收租，提高资产使用效率，提高资产收益率，让资产保值增值，而物流业务的研究基本没有。可是单体园区割裂状态下的所谓互联网化和集采规模无法达到平台效果。很多园区老板看在政府所谓“信息平台、智慧物流”的项目份上想信息化，而非互联网化，起码没有能力实现运力互联网化。也就是说园区也许觉得信息化是好事，但好和他什么关系他压根没搞明白，于是一方面不知道怎么增值，一方面平台公司和他谈合作，他又死守关城，给很多想全国搭建专线网络的互联网平台公司留下一个“老不死”的坏影响。
有一位做运力匹配的互联网公司老总说过“国内如果有一批园区能够互联网化一起走，齐步走该多好啊”。对此，我感同身受，但我知道实现这样的过程何其艰难。好在这时候资本来了，有的平台公司把园区物业包了，再来整合专线资源；有的和园区共建新建“数字园区”；有的让园区做所在城市运力互联网的合伙人，有的在各城市园区里定制“园中园”枢纽......以上种种都是好路径，但都是“鸡同鸭讲”的无奈。
写到这里，我不仅感叹，中国之大，国之商机无限，而物流之重、之难、之复杂。人心齐，泰山移，人心何齐？唯有业界同仁优势互补，协同（借用物流博士常用词汇）！！！
观点是：园区的老板啊，你做好你的土豪，互联网化和你半毛钱关系没有，何不找个好的平台公司，帮你互联互通，他估计不会白白拿走你的资源吧，客户搬不搬家真的不是你那点房租的事，服务好客户是园区的本分。
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