大連的交通——回望大连(二)
愛新覺羅(瓜爾佳)
上個世紀八十年代,大連主城區的交通路況,基本形成三縱三橫。中山,長江,黃河路東西走向謂三縱;長春,西安,西南路南北走向謂三橫。賦外,南山觀景臺[勝利路],北海港區路[疏港路]。東南沿海,幾度斷帶幾度行的濱海路。
根據城市建設需要,1980年,邀請國內著名的城市規劃設計專家,幫助編制大連市的城市規劃,經省和國務院批准,把大連確定為工業城市,旅遊城市,港口城市,國際大都市。與此同時,逐步打造與冠名城市相適應的立體交通,網開一面。
當年大連城內道路交通,以鐵路為軸,雖已形成所謂的三縱三橫,然其通行能力,依然負重前行。特別是西南路,甘井子區政府周水子前(東至東港,西出旅順北路,南聯黑石礁旅順南路,北出泡崖前關出市)鐵路公路交匯處。該路段不僅常年堵車,也是事故頻發路。比周水子更為緊迫的是,一座椒金山,阻斷了通往南關嶺與哈大路對接的東北路。
由此可見,解決周水子前的擁堵,刻不容緩;打通東北路出市通道,勢在必行。
1981年,由公路,市政,本級財政[市長應急備用金]籌措資金940w,打造建國以來,大連市內第一座鐵路公路立體交叉橋。該橋設為長29.1米,寬35.4米三孔通行道,中間為快車道,兩側為慢車,人行道。兩端引橋各設綠化帶,大花壇。
該項工程于1981年11月破土動工,建設周期一年。經過市政工程公司,旅大駐軍,農村工程隊齊心協力,晝夜兼程,于次年9月提前三個月建成投產。從此,昔日周水子擁堵卡脖子路口,一橋變通途。接下來是城市交通的重中之重,打造與東北哈大路鏈接的出市之路——東北路。
請聆聽市長說:東北路在規劃中是一條主要的南北大道。大連過去只有東西大街,而且主要是中山路,南北路少且不連貫。因此,設想把東北路從八一路,經石道街到東北路,再向北延伸,經過大連鋼廠通向氯酸鉀廠。當時也有人反對,特別是大鋼不同意,理由是据說他們是保密工廠。當時市裡提出從鋼廠高架過去,對工廠生產並無影響,他們也不大同意。但規劃還是這樣定了下來。當時因建設費用有困難,只修了南部的一段。即現在的香爐礁立交橋到八一路這一段。先修南段,拓寬改裝石道街,這在當時是必要的。在修建這一段時,遇到通過部隊幹休所問題,因修路使幹休所分成東西兩部分。旅大警備區照顧大局,同意使這條路從中穿過,市裡也另撥一些地皮作為補償,並在東西兩部之間修建一座天橋。通過白雲山時,打了兩條隧道,起名為白雲隧道。
石道街原來是靠近大連的一個村,街道全是土路,狹窄而不平,下了雨泥濘不堪。大連需要發展,在這裡建住宅,由付市長原憲千主管,建委搞了一個規劃,在這裡建設60w平方米的住宅和一些商業網點。當蓋起部分房屋後,感到路有點窄了,因為這裡地皮少,對路考慮的也就不夠了,為此採取了與東北路交匯處以南的路面加寬的措施,接著修通了東北路南段。北石道街建起來以後,緊接著又改造了南石道街。
為了把規劃中的南部山區,即風景區建設好,整修了濱海路西段,建設了濱海中路,再以後,由畢錫禎同志他們建設了濱海東路,濱海北路,這就成為大連比較完整的一景。
在打通唐山街后,在規劃外萌發了一個想法,即拓寬武漢街,與五恵路相銜接,按着五惠路同样的寬度(27m)一直通向現在的中南路,這樣到棒棰島就不必再轉南山街。我和規劃局长張文彬同志去查看逭條路的走向,以后中山區在建辦公大樓時,給這條路留出了餘地。
還有一項規劃外的路是金泡路。一次,我和規劃局的幾位同志到金家街西部一個高地去查看這一带的地形,也就是看一看這一带如何規劃好,倒是有個收獲,當時提出把金家街向西延伸一直通向泡崖,形成大连北部的一條東西幹綫。當時有的同志有點懷疑,因為這要通過空軍的宿舍,但是當時想,這條路還是重要的,先按此規劃吧。現在這條已打通,看起來確實必要。
金南路的建设是在“文革”中搞的,當時並沒有規劃。省交通廳要擴建哈大公路從友誼街开始,倒是劉德才同志出了個好主意:大連向外出去的路口只有友誼街,為什麽不再开一條路,從甘井子區开始,在南關嶺處與哈大公路相接。大家都贊成,按此意見,由市交通局,城建局修通了這條路。這條路修通后,把友誼街的交通量大大緩解了。現在又打通了東北路而且是城市“高速公路”型,那麼,大連就有三條出口了。如果加上革鎮堡通向金州的路就是四條出口了。
另据市長回憶,當時城市建設費很少,僅够維修之用,没有多余財力搞城市建設。即使如此,市仍然視其為“ 大户”。1983年,國務院感到遼寕有困難,拔給七億元,省分給大連1.2億,我們几乎全部用于城建。大連地方本級財政收入中,城市公共設施建設,也由原來的百分之二十七,提高到百分之三十一。因此,才有力量修建了香爐礁立交橋。
接下來簡述一下城市公共交通。提起城市公共交通,人們首先想到的是,承载城市客運的主要交通工具,有軌电車。随着現代城市的发展,“ 文革 ”前后全國各地先后刮起一股淘汰有軌電車風。理由是有軌電車落後了。大連有軌電車比起其它城市都好。道軌是重軌,且路基較平。有軌電車有其優越性。無污染,載客量大,運營成本低。當然也有其缺點,影響其它車輛通行,噪音大。 平衡利弊,大連有軌電車有選擇性淘汰。“文革”前火車站至明澤湖,解放廣埸至甘井子,港灣廣場至解放廣埸軌道扒掉了,以后又将火車站至老虎滩軌道扒掉填平。只保留黑石礁至沙河口車站,沙河口至東海頭全城一路線。保留線路把軌道及軌道兩側鋪平便于汽車運營。
隨著有軌電車的淘汰,取而代之的公交車發展起來了,由“文革”後的300多輛迅速增加到700多輛。以後又把社會大客車調動起來,組成聯營公司。又增加了小公汽,再後來“的士”又發展起來了,私家小氣車替帶自行小單車。特別是地鐵的上線,市民的交通出行可謂大大的改善了。
回顧大連城市交通的發展歷程,首先得益於八十年代初,城市道路交通發展規劃綱要,和踐行規劃綱要前期基礎設施的開發建設。感恩歷屆政府前仆後繼,先後改造了中山路,變原4車道為雙向8車道。在北部,新建高架疏港路,在南部,打通南山隧道,實現中南和西南路勝利貫通,全程高架東聯路,打通石門山,開闢了西部大通道。一張四通八達的城市交通網,終於呈現在遼東半島,渤海之濱大連。
感謝歷屆政府為大連城市交通的精心策劃!
感謝為大連城市交通無私奉獻的建設者們!
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