高铁是投资大、建设周期长、成本回收慢的项目，且有许多技术、非技术的方方面面需要照顾、考量，从建到“养”，都需要一定的基础和相应的实力。不仅如此，高铁也是很“娇贵”和“挑剔”的，比如不适合夜间运行，更适合客运而相对不适合货运，超过1000公里性价比会直线下降，以及必须依托人口稠密、经济发达且城市“成串”的城市带，才能获得较好的运营收益。
当然，规律往往是用来打破的，正如许多国内外观察家所指出的，中国高铁网就已经打破了许多原本认为是“铁律”的纪录，比如迄今中国乃至全球运营效益最好的高铁之一，是京沪高铁，而这条高铁正线全长1318公里，超过“1000公里损益线”达30%之多，又比如中国许多高铁站都是新建的，普遍离市中心有一段距离，这也与传统上高铁站“应尽量位于市中心”的格局迥异，但依托中国蓬勃发展的城市公交系统，这个矛盾并没有成为一个普遍和严重的瓶颈。
但规律终究是规律，在绝大多数问题上还是会显示出自己的特性。高铁的高造价、高维护成本和单一用途，导致其票价注定会居高不下，从而制约许多自费旅行者的搭乘意愿。事实证明，过去若干年靠修改运营图、强行减少“绿皮”和普通动车数量，以将乘客“赶”去乘坐高铁的做法，已被证明效果并不理想，且已出现许多副作用，若非中国民航误点率实在太高，从机场到市区的通勤又远不如高铁方便，高铁的经济效益恐怕还会被拉下不少。
话又说回来，在全球范围内中国高铁的经济效益已经算是不错的，绝大多数高铁如果单算经济账都是亏的——问题是不能单算经济账，否则地铁就更不用修了（全球地铁几乎没有一个是不赔钱的）。高铁便利了城市圈内部、城市圈与城市圈之间人员的往来，建立了在以往难以想象的、规模巨大的“一日通勤圈”，产生了巨大的连带性经济和社会效益，这些帐放在一起算，我们就会对许多高铁线路究竟是赚或赔，有个更全面客观的认识。
所以必须认识到，铁路客运、尤其高铁等大投入、高成本、长线回报的项目，带有一定的战略属性和公益属性，不能完全交给市场去任其自生自灭，否则就会出现京沪、沪宁、京广等赚钱区间密集修建四条、五条高铁线，而另一些同样需要高铁的“骨头线路”无人问津的局面。同样，市场化是需要的，但过度市场化就可能导致高铁票价进一步大幅飙升，从而突破公众的忍耐底线，一旦中国人“出门优先选火车”的出行习惯发生根本性改变，那就什么都晚了。
当然，鉴于高铁成本巨大，在中国已于短短十多年里一跃成为世界第一高铁大国的今天，开建新线路就需要特别谨慎，“高铁在某种程度上有公益性质”，该背的包袱还得背，但我们是发展中国家，包袱太重是背不起的。此外，如前所述 ，高铁功能单一，无法开夜线，无法发展货运，到了今天我们应更重视铁路运输的全面、综合发展，不能光顾着运人、不顾着运货，运人已经进步这么多，是时候把运货这个相对的短板补长了。
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