涂贵强
（铁道第三勘察设计院集团有限公司，天津300143）
【摘 要】结合哈尔滨市已运营及在建的各线工程，以6B编组和6A编组为例，分别从远期线的线路条件、已运营及在建工程对远期线换乘站的土建预留情况以及在建2号、3号线车辆基地资源共享条件等方面，分析哈尔滨市远期线采用A型车的可行性。
【关键词】城市轨道交通;远期线；可行性分析
【DOI】10.13616/j.cnki.gcjsysj.2017.03.138
目前，我国各大城市的地铁工程建设正处于蓬勃发展的阶段，地铁逐渐成为城市公共交通的首选出行方式，其发展趋势也从最初的缓解地面交通压力向着以人为本、人性化设计方向转变，乘车舒适性越来越受到建设单位以及广大市民群众的重视[1]。地铁工程通常采用的车型分为A型与B型2种，A型车由于具有更大的空间和载客量，乘坐舒适性更高，在各大城市中的应用正在逐步普及[2]。
2.1 A型车与B型车主要参数对比
A型车与B型车主要参数对比如表1所示[3]。
表1 A型、B型车技术参数对比
序号 项目 车型及说明参数 A型车 B型车123456 7计算车体长度（6辆编组）/mm计算车辆宽度/mm计算车辆高度/mm定员载客量/人最高运行速度/（km/h）单节车辆成本/万元电能消耗140 000 3 000 3 800 1 860 80 750 A型车电能消耗比B型车高约10%耀20% 118 320 2 800 3 800 1 460 80 650
2.2 国内主要城市车辆选型及编组情况
目前，北京、上海等地的新线均基于A型车进行设计，普遍采用6A编组，根据线路周边区域发展形势及客流状况的不同，个别线路甚至采用8A编组；广州市主干网的1号、2号以及8号线采用6A车辆编组，3号和5号线采用6B编组，4号线则采用4B编组；武汉、天津等发达城市的市内线路基本采用6B编组，个别连接市内与市郊、开发区的较长线路则采用6A或7B编组；石家庄、兰州、包头、太原等地则普遍采用6A编组。可见在现阶段新建地铁工程中，A型车的应用正呈现越来越普遍的趋势。
目前，哈尔滨市4号、5号、6号线的线路均基于B型车条件进行设计，若在上述各线中采用A型车，线路最小曲线半径需由300m调整至350m，有效站台需由120m加长至140m，上述调整会对目前哈尔滨市的线网规划方案造成如下影响。
3.1 商业大学站设站条件困难
4号线商业大学站目前按B型车进行设计时，曲线段进入有效站台的长度约为10m。若4号线采用A型车，由于有效站台长度加长，会导致其两侧曲线进站长度分为26m与23m，不满足规范要求。为了保证哈尔滨商业大学具备设站条件，与其相邻的丁香大道站站位需向北移动，且两站间线路曲线半径仅能采用350m的A型车最小曲线半径，钢轨的磨损较严重。上述调整还会导致丁香大道站南侧出入口长度会超过100m，需增设安全出口，其西侧区间会部分下穿哈尔滨商业大学校区用地，需与商业大学进行协商。
3.2 北马路站至南马路站区间拆迁量增加
若4号线采用A型车，为了保证北马路站至南马路站间线路的夹直线长度满足规范要求，南马路站西侧区间应向南移动，这会导致区间部分下穿某电器城及其附近的高层住宅，实施难度较大，拆迁工程量增加。且上述2站间地面条件较苛刻，线路曲线半径仅能采用350m的A型车最小曲线半径，仍然存在钢轨磨损严重的问题。
3.3 大成街站区段实施条件困难
若4号线采用A型车，线路在大成街站一侧下穿市政桥梁时桩基托换数量会由原来的2处增加为4处，实施难度增大，且线路经由大成街拐向宣化街方向时，会进入哈尔滨第二职业高中的用地范围内，需与该职高协商解决。
3.4 远期线在哈尔滨北站站的设站条件困难
目前，哈尔滨北站站为2号线与5号线的L型换乘车站，且2号线哈尔滨北站站已开始现场施工。根据目前的设计方案，5号线线路经哈尔滨北站站出站后下穿哈齐客专，下穿位置位于国铁哈北站站场西侧咽喉区，下穿哈齐客专的节点已预留并施工完毕。
若5号线采用A型车，在不改变预留下穿铁路节点位置的条件下，5号线哈北站站台需沿规划道路走向北移200m左右，受站位两侧地面条件限制，曲线半径按A型车条件增大后，车站两端曲线间夹直线长度仅为72.2m，不具备设站条件。
哈尔滨地铁1号、2号、3号线与远期线的换乘车站共有13座，其中，2号、3号线在建车站共8座；已建成车站共3座（和兴路站、烟厂站、哈尔滨西站站）；另外2座车站（省政府站、气象台站）为通道换乘车站，对远期线的车辆选型不会造成影响。
4.1 在建2号、3号线与远期线换乘车站的土建预留条件分析
经过对2号、3号线在建或正在设计的各换乘车站具体情况的分析，节点换乘的车站普遍需将换乘节点加宽0.4m以满足远期线采用A型车的限界加宽要求。其中河山街站由于是3号线、5号线的叠岛式换乘车站，两线车站需同期施工，因此车站需整体加宽0.4m，通过调整车站内部房间布置方案，可满足5号线有效站台加长至140m的要求，因此，无须加长河山街站的长度规模。
4.2 已建成换乘车站预留远期线采用A型车条件的可行性分析
已运营的1号线与在建2、3号线已建成的与远期线换乘车站共有3座：
1）和兴路站：1号、5号线L型换乘车站，车站已通车运营，换乘节点已按B型车标准预留并施工完毕；
2）烟厂站：1号、4号线T型换乘车站，车站已通车运营，换乘节点已按B型车标准预留并施工完毕；
3）哈尔滨西站站：3号、6号线十字型换乘车站，3号线车站即将通车运营，远期6号线车站主体已施工完毕。
4.2.1 和兴路站改造方案
和兴路站换乘节点虽已按B型车条件预留并施工，但可将5号线站台由原设计位置向西移动25.65m，使5号线有效站台移出换乘节点范围，最大限度利用节点区面积，同时将两侧线路中心线向车站中部各移动100mm，即可满足节点处按A型车条件预留的限界要求。该方案无需对已施工完毕的结构进行任何改造，对结构的耐久性和安全性不会造成损伤，但会导致5号线站台宽度由12.5m减小至12.1m，车站服务标准有所降低。
4.2.2 烟厂站改造方案
烟厂站1号线车站为侧式站，有效站台宽度为7.4m+ 7.4m；4号线车站为岛式车站，站台宽度目前按12.5m设计。换乘节点处已施工完毕，结构布置方式为单柱式，柱截面宽度为1500mm（含装修层厚度）。在不破坏换乘节点处结构的前提下，可将4号线车站的有效站台宽度减小400mm，由于换乘楼梯并未布置与换乘节点处，该部分空间充裕，站台宽度减小后仍能满足侧站台宽度要求，同时也可保证4号线采用A型车的限界条件，并且无需对主体结构进行任何改造，对结构的耐久性与安全性不会造成影响。但是由于站台宽度由12.5m减小至12.1m，该方案与和兴路站改造方案类似，也存在车站服务标准降低的缺陷。
4.2.3 哈尔滨西站站改造方案
哈尔滨西站站为3号、6号线十字型换乘车站，两线车站的有效站台宽度均为14m，目前3号线车站即将通车运营，6号线车站主体结构也已全部施工完毕。虽然6号线部分车站是按B型车标准进行设计，但由于6号线车站与国铁站前地下广场结合设置，地铁车站柱网及主体结构侧墙与上部空间地下广场的柱网相协调，车站的长度、宽度规模均较大。原方案中的列车限界宽度为1500mm+3150mm，将两侧线路向远离站台方向偏移100mm即可满足A型车的通过条件；通过调整车站内部房间布置可以在不扩大土建规模的情况下，满足A型车140m长有效站台的要求。因此，无需对6号线车站主体结构进行改造即可满足该站通过A型车的条件，但结构中板上存在一些诸如楼扶梯孔洞、活塞风孔、设备吊装孔等尺寸较大的孔洞，当房间布置方案调整后，需将上述孔洞废弃并封堵，在适宜位置后凿开孔，存在较大的技术难度。
目前，2号线、3号线车辆基地均按B型车条件预留了4号、5号、6号线车辆的大架修条件，若新线采用A型车，由于车辆长度、限界宽度、转向架定矩、车门与车顶空调位置均不相同，需将2号、3号线车辆基地对远期线资源共享的预留条件按A型车标准进行调整。
5.1 若2号、3号线车辆基地考虑对新线预留A型车资源共享条件
若2号、3号线车辆基地考虑对新线预留A型车资源共享条件，需对2号、3号线车辆基地检修库进行如下调整：
1）检修库规模需加长20m，此项调整会导致投资增加约920万元；
2）由于静调库及吹扫库内3层作业平台无法实现A型、B型车共用，需增加A型车专用静调及吹扫库，工程投资需增加约860万元，检修库规模需加宽18m，此项调整会导致2号线哈北车辆基地突破规划用地，需增加部分拆迁量（以民房与农田为主）；
3）因A型、B型车车长与转向架定矩不同，起落车库地坑式架车机无法共用，需额外增加一组A型车专用地坑式架车机及其他一些A型车专用试验设备，工程投资需增加约880万元；
4）远期线A型车送修路由需明确，2号、3号线多座车站已按B型车条件施工完毕，因此2号、3号线已不具备A型车的通过条件，新线A型车车辆需通过外运形式（如公路运输）运输至2号、3号线车辆基地。
5.2 若2号、3号线车辆基地不考虑对新线A型车资源共享
若2号、3号线车辆基地不考虑预留远期新线A型车检修共享条件，则新线车辆段需单独考虑新线车辆的大架修，若2号、3号线继续维持原设计方案，会造成资源浪费。
1）2号、3号线车辆基地检修库设计方案考虑了4号、5号、6号线检修规模。若不考虑与新线的资源共享，目前2号、3号线检修库规模过大，建议缩减规模。
2）大架修车辆基地一般考虑2耀3条线的车辆检修共享，目前设计的1号线太平桥车辆段为大架修、2号线哈北车辆段为2号、4号线共享大架修、3号线安通街车辆段为3号、5号、6号线共享大架修。若不考虑对远期线共享大架修，每条线单独配置一个大架修基地，检修人员与资源浪费严重，因此建议将2号线车辆段改为定修段、3号线车辆段维持现大架修规模供2号、3号线检修共享。
因此，建议不考虑2号、3号线车辆基地对远期线共享大架修，由远期线自行考虑其车辆大架修条件，并建议2号线车辆基地改为定修段，3号线车辆基地考虑2号、3号线共享大架修。同时建议取消2号、3号线设于世贸大道站、进乡街站、会展中心站的与远期线的联络线。
综合以上分析，可以看出在目前条件下哈尔滨市远期线采用A型车在技术层面上是可行的，目前，已运营的1号线与在建的2号、3号线与远期线的换乘站均可按照A型车标准预留换乘节点，但仍存在一定的不利因素：
1）4号线与5号线多处位置采用A型车最小曲线半径，钢轨磨损较严重；
2）和兴路站与烟厂站站台宽度由12.5m减小至12.1m，车站服务标准有所降低；
3）4号线线路按A型车标准调整后需下穿多座建筑物，工程实施难度与拆迁工程量增大；
4）为保证5号线在哈尔滨北站的设站条件，5号线原下穿哈齐客专节点可能无法继续使用，否则会导致两线车站换乘距离过大。
【参考文献】
【1】宋利明.地铁线网大客流应对措施探讨[J].城市轨道交通研究，2011 (8):101-102.
【2】王敏远.深圳地铁2号线车辆基地的功能定位[J].都市快轨交通，2011(4):57-60.
【3】李强.广州地铁5号线大架修车辆段工艺设计[J].现代城市轨道交通，2012(2):21-24.
Feasibility Analysis of Using Type A Vehicle in Harbin Urban Rail Transit Forward Line
TU Gui-qiang
(RailwaySurveyand Design Institute Group Co. Ltd., Tianjin 300143, China)
【Abstract】In this paper, the 6B and 6Agroups are taken into account in the operation and under construction of Hashi area. The results show that the line condition, the operation and the construction in progress of the long-term transfer station And the feasibility of adopting type A vehicle in the forward line ofHashi area isanalyzed.
【Keywords】urban rail transit; forward line；feasibilityanalysis
【中图分类号】U278
【文献标志码】A
【文章编号】1007-9467（2017）03-0087-03
【收稿日期】2016-12-07
【作者简介】涂贵强（1990～），男，河北沧县人，助理工程师，从事城市轨道交通建筑设计与研究。
联系客服
