文／韩建新·第一拖拉机股份有限公司锻造厂
商用车无疑是我国汽车的骄傲，一汽、东风、中国重汽三面旗帜引领着重卡企业牢牢占据本土市场，成功遏制了国际重卡大鳄大举进攻中国市场的步伐，成为自主品牌的代言者和骄傲。与商用车值得尊重的历史地位一样，我国汽车大锻件的历史性贡献也可圈可点，总结并深层次剖析我国汽车大锻件生产装备变化的根因、过程和现状，有助于我国锻造行业的拨云见日，坚定信心，康健前行。
新中国成立以来，我国就一直在探寻着如何才能尽快让汽车给社会经济带来巨大动力。从一汽解放到二汽东风，再到中国重汽，每个车企的建立，每个车型的推出，都成为举国关注的焦点，但随着社会发展，对运输机器的要求越来越高，“缺重（重卡）少轻（轻卡）”的弊端越来越明显地暴露出来，引进适合中国国情的重型车整车成为中国汽车工业发展的必然选择。反复权衡后，我国政府把目光锁定到当时的奥地利斯太尔公司，并于1983年7月正式批准引进整套斯太尔重型汽车项目，其中就包括整套发动机技术图纸。
从图纸到变成产品，这种技术毫无疑问要经过方方面面的考验，其中发动机曲轴的锻钢化就是一个十分关键的因素。换句话说，只有国产锻钢曲轴源源不断地跟进，才有可能实现这个国家战略的落地。而当时国内有能力生产这种大锻件的设备十分有限，主要有中国一拖锻造厂、山西锻造厂、重汽锻造厂、富成锻造厂的16t大型模锻锤。
一拖锻造厂是内配型企业，主要服务中国一拖公司拖拉机产品的锻件需求，20世纪90年代，瞄准发动机曲轴锻钢化这一历史发展趋势，率先走出一拖大院，利用自身拥有的大吨位模锻锤，发挥从日本引进的先进锤上模锻技术，义无反顾进入斯太尔、锡柴、玉柴等市场，并根据市场需求变化，千方百计提升产能，年外发曲轴锻件超过30万件。基于与斯太尔、锡柴、玉柴等国内主流重卡发动机企业的良好合作，一拖锻造厂生产的有“yt”标识(“一拖”首个字母组合，类似中国一拖品牌下的子品牌，生产时刻印在每件产品上，用以区分不同供应商)的锻钢曲轴受到市场热捧。在源源不断地为发动机装机提供支撑的同时，配件经销商和终端用户更是表现出高度的热情。在采购合同签订上，来自全国的经销商纷纷明确表示，只要曲轴锻件上有“yt”标识，他们宁愿出高价购买，那段时间，有“yt”标识的曲轴锻件成为一拖锻造厂的骄傲。客观上，一拖锻造厂已成为国内柴油机锻钢曲轴的倡导者、推动者和受益者。
一拖锻造厂巨大订单需求的背后，是我国重卡行业的突飞猛进发展。从1991年的1.9万辆到2000年的8万辆，十年时间，重卡产销规模翻了两番；从2001年的14万辆到2010年的100万辆，十年时间，重卡产销规模跃居全球之首。
在以大型模锻锤全力生产曲轴毛坯的同时，一拖锻造也清醒地意识到自身的劣势——跟万吨线相比，模锻锤自动化程度低、精度差、产品稳定性不高，要想跟上客户发展步伐，实现快速发展，上马万吨线势在必行，经过深入调研、严密论证、认真选定，2003年3月24日，与制造商中国二重举行了125MN热模锻压力机生产线签字仪式。
其实，意识到万吨线将根本性替代模锻锤的远不止一拖锻造。就在一拖锻造签署协议之后，一汽锻造、富成锻造等也纷纷加入上马万吨线队伍。2008～2010年，我国更是掀起一股“万吨线狂潮”，辽宁五一八、重汽锻造、天润公司、湖北三环、桂林福达、重庆庆铃等一窝蜂打造属于自己的万吨线，从而也使得曲轴、前轴等汽车大锻件的生产由模锻锤向锻压机大踏步转移。
使业内人士无法忘怀的是，在重卡快速发展阶段，发动机产能曾一度成为制约因素，细究之，曲轴毛坯也是造成这种瓶颈的关键之一。在发动机订单持续增长、国内曲轴毛坯产能有限的情况下，国内主要柴油机厂不约而同地把目光投向国外，来自俄罗斯、印度、巴西的曲轴毛坯得以赢得进入中国市场的机会，曾几何时，俄罗斯的斯太尔曲轴、印度/巴西的6DF、6DL、4DF、M3400曲轴等大规模出现在潍柴、重汽、锡柴和玉柴市场。
与本土产品相比，国外产品不仅存在运输距离远、价格高、追求大批量的缺点，而且在服务及时性上也明显滞后于国内企业。从这个层面上讲，无论是柴油机生产厂家，还是曲轴毛坯制造及加工企业，都希望以自己的能力快速提升促进国产化进程。
正是这种强烈的社会责任感和企业发展愿望，驱使越来越多锻造企业跻身万吨线行列。2010年12月，文登恒润锻造年产25万件的12800t(万家顿）电动螺旋自动线投产；2011年8月，重庆庆铃锻造年产25万件的12800t（万家顿）电动螺旋自动线投产；9月，湖北三环车桥年产30万件的16500t（万家顿）电动螺旋自动线投产；2012年6月，辽宁五一八14000t(俄罗斯)机械手自动线投产；7月，济南重汽年产40万件的12500t（西马克）机器人自动线投产；中车戚墅堰年产10万件18000t（万家顿）电动螺旋生产线投产；2014年，文登恒润锻造年产30万件的11000t（万家顿）电动螺旋自动线投产……短短几年内，我国万吨线已经超过20条，年产能接近400万件，不仅能全面满足国内相关产品需求，甚至可满足全球市场。
2010年市场需求旺盛时，一汽锻造、东风锻造、一拖锻造、富成锻造的万吨线产出基本达到设计产能的60%～70%，呈现出一种正常的产出态势，但随着商用车尤其是重卡需求的回落，以及其他锻造企业万吨线步入产出期，产能释放问题变得越来越突出。数据显示，一汽锻造2012年生产量仅为设计能力的28%，2014年更是跌至24%；东风锻造产能2012年也跌破50%；一拖锻造2012年后也仅有40%；富成锻造2012年产能仅为16%，重汽锻造、辽宁五一八、湖北三环车桥、重庆庆铃锻造等均处于较低的产出水平。
毋庸讳言，在产出能力远大于需求时，开工不足、先进装备利用率低、影响员工积极性已不可避免，一些技术优势不明显的锻造企业不得不抛出价格拼争这一“杀手锏”，扰乱了正常的竞争秩序，客观上阻碍着中国锻造事业的发展，但我国上马万吨线，御敌于国门之外，支持发动机行业快速实现国产化，无论对我国汽车行业还是对整个社会的作用，都是显而易见且不容低估的。
2010年，我国重卡冲顶百万辆的时候，业内专家对未来有两种判断，一是适度回落，二是有望再度攀升至150万辆后折点回落。“十二五”跌破60万辆的事实，已经证明了我国重卡很难再有100万辆的机会，更不用说150万辆了。
基于这些基本判断，积聚起来的庞大的万吨线产能释放，已经成为锻造行业和企业必须面对和化解的问题。事实上，一拥而上上马万吨线的结果，不仅使行业竞争环境持续劣化，也直接导致一些不能适应变化的锻造企业被淘汰出局。在这种变化的环境中，能够逆境生存的锻造企业大致有两大类：一类是坚持“做精做专做大做强”战略，形成一定规模，具有一定抵抗风险能力的专业公司，例如天润公司、桂林福达等凭借全系列锻压机，在曲轴供应领域拥有较高知名度，湖北三环则凭借强大的车桥供应优势深受汽车行业的好评；另一类是诸如一汽、二汽、中国重汽这些品牌公司旗下的锻造厂，他们以产业链条上一环的身份，借助集团内部保护政策，分享整车厂发展的市场成果。同时，通过自身技术优势的发挥，支撑、助推所在企业发展。
在完成国内市场布局的同时，“眼光向外”也应成为有责任的锻造企业的选择。正如前面分析的，超过20条万吨线的巨大产能能足额满足全球需求，放眼全球，主动参与国际竞争才是真。如果说前期国内锻造企业通过上马万吨线，抑制住了国外巨头的漫天要价，阻挡住了他们进入中国市场的脚步。当前，有计划、有目标、有步骤挺进海外市场对化解产能矛盾、摆脱低水平竞争大有裨益，更为重要的是，可以在与高手对弈中发展壮大自己，赢得可持续发展的条件和资本。
较为有利的信息是，一些国际汽车巨头已经或计划关闭在欧美地区的零部件工厂，将订单向中国市场转移，为有市场准备的曲轴加工企业提供了千载难逢的历史性机遇。对这些变化，天润公司的感受颇深，总经理徐承飞举例说，以向戴姆勒的出口业务为例，2014年顺利通过戴姆勒VDA6.3过程能力审核，这意味着“天”牌曲轴产品可以直接供给戴姆勒美国、巴西、中国等地的工厂。公司2015年出口表现优异，2016年持续看好，2017年预计将实现大幅提升。为此，天润公司还制定“二三五”战略，即：未来20%的产品供应社会维修市场、30%的产品供应出口市场，50%的产品供应主机配套市场。与天润公司目标异曲同工的是，一拖锻造很早就提出“5:3:2战略”，希望国外市场做到三成份额，东风锻造提出“四化”（即产销规模化、市场中性化、生产专业化和经营国际化），积极注册商标，通过品牌来开拓市场，通过经营市场来巩固品牌。
我国汽车大锻件的生产装备产能富余问题，不仅是相关企业要思考解决的，也是整个锻造行业关注的，解决的水平考量着中国锻造人的智慧。相信那些能够站在行业的高度，放眼全球市场，主动出击，积极探索适合本企业发展“走出去”路子的企业，一定能够在更广阔的市场空间中大有作为，在实现自身发展的同时，促进中国锻造业的兴旺发达。
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