阿莫柯·卡迪兹号海难发生在1978年。是年3月，这艘超级油轮因触礁损坏搁浅于法国布列塔尼半岛的布列斯特海湾，大量原油泄漏，给大西洋沿岸带来了严重的污染，处理成本极其高昂。这次事故直接暴露出一个重要问题：救助人员经过努力尝试然而救助仍然无效果或者效果不明显，是否给予救助报酬？
对此，经过讨论，国际海事组织推出了《1989年国际救助公约》，其中增设了两个专门针对特别补偿制度和救助报酬问题的条款。根据公约，如果遇难船舶因其自身燃料或装载货物的泄漏，对海洋环境即将或正在构成损害威胁，在对其进行救援后，救助方应该向被救助者根据公约第13条获取相应的救助报酬，如果救助报酬少于公约第14条规定，救助方有权利根据公约第14条向被救助者获得额外的补偿。同时，如果救助方通过自身努力挽回了
被救助者的损失，减少了被救援船舶及其所载货物给海洋环境带来的环境损害威胁，救助方向被救助者获得的特别补偿增加可达到救助人员所花救援费用的百分之三十。如果法院或仲裁庭认为公平、合理，并且综合考虑其他相关因素，则该特别补偿可进一步增加至不超过救助人员所花费用的百分之百。
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首先，公约没有明确规定特别补偿计算的起止时间，基于救助人与被救助人的立场不同，这在实践中无疑会引起纠纷。其次，公约对特别补偿的计算方法规定得过于复杂且不明确，对特别补偿金额的另行增加也没有统一的标准，这使得计算特别补偿需要耗费大量精力、物力和时间。再次，公约没有对何为“公平费率”做出明确解释说明，没有提供具体的可操作范围和衡量标准。最后，可能获得特别补偿的情况，是根据公约第14条计算出来的特别补偿金额高于根据公约第13条计算出来的救助报酬时。通常这种情况下，遇难船舶或船上载货物对海洋环境造成了严重威胁损害，遇险船舶获救的可能性比较低，即便获救财产的价值也比较低。如果获救船舶的所有人拒不提供合适的担保，即使救助人对获救船舶行驶了留置权，也无法有效保障救助人获得特别补偿的权利。
1992年9月发生的“长崎精神”案作为英国适用特别补偿条款的第一个案例确立了以下原则： 第一，特别补偿从环境损害威胁存在之后开始计算，直到整个救助作业结束，不论救助作业结束之前环境损害威胁是否已经消除。第二，公平费率不考虑利润因素，由实际发生的直接或间接救助费用确定。
尽管“长崎精神”案明确了特别补偿计算的起止时间以及公平费率不包含利润的原则，但是因为环境损害威胁开始存在的时间很难界定，以及特别补偿的具体计算方法仍然没有明确可参照的标准，这使得特别补偿制度在实践中依然适用性不足。鉴于此，国际救助联合会、国际船东互保协会、国际海上保险联合会与国际航运工会四方经过商讨，形成了“船东互保协会特别补偿条款”，即SCOPIC条款。SCOPIC条款对酬金计算的起止时间、计算方式方法、救助方补偿的实现以及被救助方的保障方面都做出了具体规定，对公约起到了完善作用。
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（1）明确了SCOPIC 酬金的计算起止时间。按照公约规定，SCOPIC条款的起止时间是按照如下规则计算的：若要启动条款，救助方应当向船舶所有人发起书面形式告知，在书面告知到达船舶所有人处时开始计算条款生效时间。船舶所有人应在条款生效后的2个工作日内回执满意担保，若无担保，救助方可撤销条款，仅按《1989年国际救助公约》开展救助工作。SCOPIC条款生效期间，签订条款的双方均有权随时终止条款。其中，救助方如预计完成救助作业所花费的成本超过了可能获救的财产的价值或者可能获得的 SCOPIC酬金时，可即时退出约定，以书面形式告知船舶所有人条款已终止。反之，船舶所有人壳随时终止条款，但应当提前五天告知救助方。
（2）制定了可执行的计算方法标准。按照计算规则，SCOPIC酬金包括三部分，即救助人员、救助船舶及相关救助设备的使用补偿，救助作业实际支出成本、以及其他应付的奖金。酬金计算时间范围等同于条款生效时段，期间，按附件A里的具体规定和固定费率计算人员和船舶设备使用补偿，而奖金则以使用补偿和实际支出成本的百分之二十五作为标准发放。此外，SCOPIC酬金的最终确定还需要考虑按公约13条算得的救助报酬。在救助报酬若低于SCOPIC酬金的情况下，船舶所有人才需进行支付，反之，船舶所有人则无需支付SCOPIC酬金，同时需要在救助报酬的基础上减去其与SCOPIC酬金之间差额的百分之二十五。
（3）保障救助人员获得补偿的权利。SCOPIC条款规定，船舶所有人在收到救助方援用SCOPIC条款书面通知的2个工作日内，应向救助方提供担保数额为300万美元的最初担保，包括利息和费用，该担保应为合理满意形式的银行担保或船东互保协会担保。在船舶所有人提供初步担保之后，如果救助方在救助作业过程中合理预计最初担保金额已不足以支付SCOPIC酬金以及相关的利息和费用，那么救助方随时有权要求船舶所有人进一步增加担保金额到合理数值。
（4）特别事故代表制度。根据该制度，在SCOPIC条款被引用的前提下，按照附件B中所列出的条件和要求，获救船舶财产所有人可指定一位船东特别事故代表。相应地，按照附件C中所列出的条件和要求，船舶和船载货物的保险人也可指定相应的特别事故代表，这些代表加入救助作业，并对其进行监督。该制度旨在约束救助方，并保障被救助方的知情权，以避免日后双方就救助作业的具体实施产生分歧。
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如今，距离建立特别补偿制度已经过去了30年，世界各国对保护海洋环境问题日益重视。当海难救助发生时，在保障救助遇难人员及遇难财产的同时，如何激励救助人员更加高效快捷地减少海洋环境损害威胁，相信随着社会发展，通过各方的不断努力，未来在环境救助方面的制度与法规还会继续不断健全与完善。
参考文献：
[1]傅廷中编．海商法论[M].法律出版社.2007．
[2]章博.论海上救助特别补偿制度的新发展—兼论我国海上救助特别补偿制度的完善[J].中国海商法年刊.2005
[3]于洋洋.论海难救助中的特别补偿制度[D].硕士研究生学位论文.2016
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