贵阳铁路枢纽位于贵州省贵阳市，是西南地区的重要枢纽。枢纽衔接川黔、贵昆、湘黔、黔桂4条铁路干线及枢纽南环线、湖林支线、艳山红支线，是路网主骨架“八纵八横”中的“包柳”、“沪昆”通道的重要交汇点，是西南地区东南出海的铁路咽喉要道，也是沟通我国西南地区与东中部地区和联系四川、重庆及西北地区与我国南部沿海地区的交通要冲，在西南乃至全国铁路骨干网中具有十分重要的地位，如图1所示。近年来，黔桂扩能、贵阳枢纽货运解编系统改造已经完成，贵广客运专线、渝黔铁路、长昆客运专线、贵开城际及枢纽东北环线先后开工建设，近期还将陆续开工建设成贵客专等快速铁路和枢纽西南环线等项目。
图1 贵阳枢纽地理位置图
引入贵阳枢纽线路包括贵广、渝黔、成贵、长昆、东北环、西南环和贵开铁路，总平面布置示意如图2所示。
图2 贵阳枢纽总平面布置示意图
(1)贵广：客运专线，自枢纽东南向引入，主要通过客流为重庆、成都方向[1]。
(2)渝黔：客货共线铁路，由枢纽北部引入，主要通过客流为广州、上海方向[2]。
(3)成贵：客运专线，自西北向引入枢纽，主要通过客流为上海、广州、柳州方向[3]。
第二，心理矫治体系的客观因素。一是测评内容单一，简单的自评量表并不能全面反映社区服刑人员的心理健康水平；二是系统跟进尚无，对需要心理干预的社区服刑人员没有进一步跟踪、随访、回访；三是专业程度不够，缺少专业化测评系统，专业化人才匮乏，根据测评结果未能提供专业有效的建议；四是相关制度缺失，心理咨询室管理制度、心理测评制度等并不完备，没有形成有效的心理矫治工作机制。
(4)长昆：客运专线，由枢纽东部引入，主要客流为昆明、成都、重庆方向。
育苗营养块营养面积较小，定植时间要比普通营养钵育苗适当提前，只要根系布满营养块，白尖嫩根稍外露，就要及时定植，防止根系老化。定植前5～7天开始进行逐渐降温，增强光照，适当控制水分锻炼秧苗，接近定植地环境条件。
(5)东北环：枢纽环线，办理贵阳市域客运交流兼顾部分成都、重庆方向与广州、柳州及上海方向通过客流。
(6)西南环：枢纽环线，办理贵阳市域客运交流兼顾沪昆客专直通客流。
《儿科阿奇霉素注射使用的快速建议指南》实施方案介绍…………………………………………………… 周鹏翔等（4）：436
(7)贵开：城际铁路，从枢纽北部引入，办理开阳县与贵阳市域客运交流。
跨线客车主要为成都、重庆方向至上海方向及成都、重庆方向至广州、柳州方向，如图3所示[1]。按照枢纽内客站功能分工，动车始发作业均集中在贵阳北站办理，如跨线列车亦集中到贵阳北站办理，受贵阳站接发车作业能力及枢纽客车外绕线贵阳-龙里北区间通过能力限制，贵阳北站无法正常办理东南向发车作业。贵广客运专线、沪昆客运专线进入枢纽后速度梯级降低，也是影响路网干线进入枢纽后能力的主要原因。
图3 贵阳枢纽客车交流图
2.1.1 车站场型选择
成贵、渝黔线由北面引入贵阳北站，贵广线由东南方向引入贵阳北站，长昆线由北向南贯穿贵阳北站，车站按分场方式布置更为合理。
(1)沪昆客运专线贯通东侧车场，贵广与渝黔线贯通西侧车场，成贵线由渝黔线两侧引入车站，如图4所示。
图4 两场布置示意图
优点：车站布置形式简单，能满足通道能力要求。
缺点：贵广(渝黔)场车站咽喉复杂，成贵、渝黔列车切割正线严重。
(2)沪昆客运专线贯通东侧车场，贵广与渝黔线贯通中间车场，成贵线于西侧单独设一个车场，尾部设联络线接贵广客运专线，如图5所示。
图5 三场布置示意图
优点：车站咽喉简单，相互间不切割正线。
式中,F(rd,u)为弹头所受阻力的合力，可通过式(20)得到。rd为弹体变形后的横截面半径。弹体未变形部分的长度变化以及加速度可表示为
缺点：成贵场尾部设联络线连接贵广客运专线，受广州方向与昆明方向立交点标高控制，疏解困难。
贵阳北站按三场布置车站径路灵活，相互干扰小，自东向西分别为沪昆场、渝贵场、成贵场，各方向引入线路适应性较好。但成都与广州、柳州方向跨线车流大，成贵场作为独立车场，需在车场尾部增设疏解线与贵广客运专线交流，工程实施困难，需进一步优化布置形式。
2.1.2 正线贯通选择
设计的数字低通滤波器以一阶无限脉冲响应IIR(Infinite Impulse Response)滤波器为基本滤波单元,原理如图4所示。输入信号与负反馈信号进行累加,此操作在Z域的传递函数为1/(1-Z-1),转换到S域的传递函数为F(1/s),F为控制时钟信号。
成贵、渝黔线正线由贵阳北站北面引入，贵广客专由贵阳北站南面引入，贵广客运专线与哪条正线贯通，需结合枢纽列车交流特点确定。
成贵、贵广线路正线贯通西侧车场，渝黔场设联络线与贵广客运专线交流，如图6所示。
图6 成贵线与贵广线正线贯通示意图
渝黔、贵广正线贯通中间车场，成贵场设联络线与贵广客运专线交流，如图7所示。
图7 渝黔线与贵广线正线贯通示意图
从图3可以看出，成贵、贵广、渝黔线的始发终到车分别为26(41)、14(21)、19(28)对，成贵客运专线始发终到列车明显大于贵广客运专线和渝黔线，成贵客运专线独立一个车场能避免与其他线作业的交叉干扰，更有利于始发终到列车作业，因此选择渝黔与贵广正线贯通。
根据白云山森林公园四季温度随海拔变化特征(图2b)可以看出,夏季温度最高(5站点平均温度24.6 ℃),冬季气温最低(6.5 ℃),秋季和春季居中,且秋季(17.7 ℃)高于春季(15.5 ℃),年平均气温也比较舒适(16.1 ℃)。不同季节气温都是随海拔升高而降低的,四季温度递减率变幅也较为接近,分布在0.59 ℃/100 m(冬季)～0.66 ℃/100 m(夏季),相差不大。
2.1.3 贵开线引入贵阳北站
随着贵阳市域铁路 “一环一射两联线”的建设，枢纽内将开设环线列车及城际列车，由于贵阳枢纽范围内仅贵阳北站一处动车运用所，城际列车的整备作业需在贵阳北站动车运用所内完成。根据枢纽客运站分工，环线始发动车集中在贵阳东站办理，虽然长昆线将贵阳东站、贵阳北站串接，但由于车站场型布置原因，长昆线无法在贵阳东站与枢纽环线交流，因此考虑将贵开线起点由贵阳东站延伸至贵阳北站，利用贵阳北站动车运用所为环线动车提供整备作业条件。
2017年12月采用标准架构与流程后,QoS调用前后丢包劣化的请求数占比变化为1.5%,具体数据如表2所示。2018年3月在运用基于网络状态的QoS能力开放架构与流程之后,丢包率大于2%的用户调用次数得到了控制与减少,占比变化为-0.06%,具体数据见表3。同时,网络时延也得到了保证,网络时延具体数据见表4。由于应用新的架构与流程,1595次的QoS的请求被拒绝,丢包超过2%的调用在QoS调用之后并没有增加,有效的保证了能力开放业务的实际应用效果。
随着渝黔铁路及成贵、贵广、长昆客运专线的建成，届时通过贵阳枢纽的客货运量将迅猛增长，尤其是经过贵阳枢纽南北向的客车将急剧增加，枢纽内既有的贵阳站接发旅客列车的能力将不能满足运输需求，届时贵阳枢纽内将设贵阳、贵阳北和贵阳东3个大型客运站。贵阳站主要办理枢纽内普速客车始发终到作业，既有(川黔、贵昆、湘黔、黔桂)线间通过客车作业及部分贵广客运专线动车组通过作业。贵阳北站主要办理成贵、渝黔、贵广、长昆、贵开各线动车组始发终到作业，成都、重庆、昆明与广州方向以及昆明与上海方向间客车通过作业。贵阳东站主要办理环线车及部分北东向、东西向间通过客车作业。预测2020年枢纽旅客车列车对数为412对(动车367对)，其中始发240对(动车212对)。因此，贵阳北站建成后将成为贵阳枢纽主要客运站，也是西南地区主要的客运集散中心之一，对于建设点线能力协调，功能强大的西南地区客运铁路系统具有十分重要的意义和作用。
随着“数字化工厂”概念的提出和发展，数字化交付的方式逐渐得到认可，越来越多的石化项目开始应用三维模型技术。三维模型技术可以模拟生产装置原貌，真实表现设备、管道的外形尺寸、空间位置，并且将相关数据信息集成融合，使实体装置数字化，对装置的建设和生产管理极为有利。
从图3可以看出，经过贵阳枢纽的铁路干线的始发动车与通过动车分别为212对、155对，通过动车除上海至昆明方向与重庆至广州方向外，其余均为跨线动车。其中，重庆至昆明方向跨线动车近期4对，远期6对；重庆至上海方向折角跨线动车近期9对，远期11对；成都至上海方向折角跨线动车近期21对，远期30对；成都至广州(柳州)方向跨线动车近期30对，远期40对。为满足重庆(成都)方向往昆明(上海)方向的客流交换及跨线客车的运行，自沪昆场北端咽喉分别引出上、下行联络线与渝黔、成贵正线于区间设线路所接轨；为满足成都至广州(柳州)方向的跨线车流不切割车站南咽喉贵广正线，设成都方向-广州方向下行联络线接入渝贵场北端咽喉；另设开阳方向-广州方向上行联络线经动车出入段线接入渝贵场，设开阳方向-昆明方向上下行联络线接入沪昆场，以实现主要方向间互联互通，各接轨点按相关规范要求设置必要的安全线[4-6]，如图8所示。
图8 贵阳北站示意图
大型客运站的规划、设计、建设是一个系统性很强的、一旦实施基本不可更改的巨型工程，牵涉到社会经济、城市发展方面，前期工作具有的前瞻性、系统性、功能性、必要性需反复论证分析。规划选址前对引入枢纽线路方案及枢纽格局多方面对比分析，根据路网规划合理确定车站站型，车站规模适度超前，都是大型客运站设计的关键。文章结合贵阳北站前期规划选址中的具体工程实例分析，枢纽新建大型客运站应尽量选址于城市边缘的半熟地，这样既节省工程投资，还能为后期城市建设、综合开发预留发展空间，不会形成站、城间距离远，客流吸引力弱的显著缺点，且车站前后定线、站区配套等工程可实施性强。
参考文献
[1] 中铁二院工程集团有限责任公司.新建铁路贵阳至广州线调整初步设计[R].成都：中铁二院工程集团有限责任公司，2010.
China Railway Eryuan Engineering Group Co., Ltd. Preliminary Design for Newly-built Guiyang-Guangzhou Railway [R].Chengdu: China Railway Eryuan Engineering Group Co., Ltd., 2010.
[2] 中铁二院工程集团有限责任公司.改建铁路重庆至贵阳线初步设计[R].成都：中铁二院工程集团有限责任公司，2012.
China Railway Eryuan Engineering Group Co., Ltd. Preliminary Design for Reconstructed Chongqing-Guiyang Railway [R]. Chengdu: China Railway Eryuan Engineering Group Co., Ltd., 2012.
[3] 中铁二院工程集团有限责任公司.新建成都至贵阳铁路乐山至贵阳段初步设计[R].成都：中铁二院工程集团有限责任公司，2013.
China Railway Eryuan Engineering Group Co., Ltd. Preliminary Design for Newly-built Chengdu-Guiyang Railway [R]. Chengdu: China Railway Eryuan Engineering Group Co., Ltd., 2013.
[4] TB 10099-2017 铁路车站及枢纽设计规范[S]．
TB 10099-2017 Code for Design of Railway Station and Terminal [S].
[5] TB 10621-2014 高速铁路设计规范[S].
TB 10621-2014 Code for Design of High Speed Railway [S].
[6] 吴学全. 铁路安全线的设计研究 [J].高速铁路技术，2012,3(3)：11-13.
Wu Xuequan. Study on Design of Railway Safety Siding [J]. High Speed Railway Technology， 2012,3(3)： 11-13.
联系客服
