范海江
摘 要：基于目前高速铁路牵引供电设备设施运行及管理现状，引入全寿命周期成本理论并创建模型，分析了影响高速铁路牵引供电设备全寿命周期成本的主要因素，提出应用全寿命周期成本理论进行牵引供电设备设施管理的对策建议。
关键词：高速铁路牵引供电；全寿命周期成本；管理建议
近10年来我国高速铁路迅猛发展，高速铁路牵引供电系统所拥有的资产规模越来越庞大，对如此庞大的资产进行高效管理和利用，关系到高速铁路牵引供电系统运行安全、管理效益和长远发展。面对新的发展形势，高速铁路牵引供电系统传统的运维方式存在一些棘手问题，如牵引变压器利用效率不高、部分易老化设备寿命周期过短、运营维护成本过高、迅猛发展的牵引供电系统规模与运维人员短缺矛盾突出等。
1.2.2 眼球参数收集 收集、记录患儿初诊和6个月复查时的睫状肌麻痹屈光度、非接触眼压、彩色眼底照片、Medmont角膜地形图参数，包括角膜曲率、角膜散光、离心率e值、瞳孔直径、可视虹膜直径（Horizontal visible iris diameter，HVID）、角膜表面对称性指数（Surface asymmetry index，SAI）、角膜表面规则性指数（Surface regularity index，SRI）等，以及角膜内皮细胞计数、IOLMaster眼轴长度、泪膜破裂时间等参数。
以上问题急需一种长效的运维管理模式予以解决，以提高高速铁路牵引供电设备管理水平和资产运营效率，进而达到“提质增效”目的。高速铁路牵引供电系统设备全寿命周期成本管理是基于高速铁路牵引供电系统从项目立项到设备无法使用的整个寿命周期的成本管理方式，是实现高速铁路牵引供电资产全寿命周期成本最低的一种方法和管理理念。
寿命周期费用（Life Cycle Cost，简称LCC）又称为寿命周期成本，是指在设备的生命周期之内，为其在概念设计、生产、运营维护、服役期后处理等过程中所支付的所有费用之和[1]，包括科学研究、设计建造、招标采购、施工安装、运维、服役期后处理等成本以及由于装备故障引起的和对周围环境可能造成的破坏而产生的成本。
在高速铁路牵引供电系统设备设施管理中，借鉴全寿命周期成本理论的关键是科学、客观、精确地预估其全寿命周期，并根据全寿命周期费用的组成建立模型。
2.4 血糖（Glu）和皮质醇（Cor） 两组病人组间比较，T3、T4时间点B组Glu和Cor均高于A组，且差异有统计学差异（P＜0.01）。A组Glu于T4时明显高于T1（P＜0.05）；A 组 Cor于 T3、T4时较 T1显著升高（P＜0.01）。 B 组 Glu 于 T2～T4时明显高于 T1（P＜0.01）；B组 Cor于 T3、T4时明显高于 T1(P＜0.01)。 见表 4。
根据费用分解结构搭建HSRT-LCC的估算模型[2]，排除投入资本的时间价值，可称为静态成本模型，框架如图1所示。
对产量结果进行方差分析表明，4个品种产量存在差异，并达显著水平(见表4)；通过差异性显著分析，青蚕14号产量和马牙产量存在显著差异(见表5)。
图1 高速铁路牵引供电设备寿命周期费用模型
若将通货膨胀因素考虑其中，则将成本转换为按一定基期的相应动态成本，动态成本是指按等值计算原理同时转换为成本和收益的成本。经济分析应有科学的理论依据，使得不同设备设施间具有可类比性，因此动态成本在成本评估过程中更具有实用价值。
高速铁路牵引供电系统的设备设施建造是一个周期长、消耗大的过程，根据全寿命工程造价管理理论可分为以下阶段，如图2所示。
图2 HSRT-LCC阶段划分
前期阶段包含预可行性研究、可行性研究，主要完成对铁路项目的前期研究以及论证其建设的必要性，同时对各项经济技术指标进行对比，并完成估算。在技术方案的制定中，要选择全寿命周期成本较为经济的技术方案。该阶段是高速铁路牵引供电全寿命周期中十分重要的阶段，技术方案应以满足实际需要需求为出发点，兼顾资产运营期，对全寿命周期成本控制起到至关重要的作用。如供电方式选择、变压器容量选择、变电所户内外布置方式、接触网基础和支柱选型等，应进行全寿命周期分析。
校园宣传语的汉译英不仅要基于原文，更要考虑翻译要求，现实翻译目的，它是检验翻译是否充分的标准；因而要对受众做分析，译文难度要适合中学生的英语水平，同时译者心中还应有虚拟受众，译文对他们必须有效；作为校园宣传语，有其独特的语体特征，译文要短小精悍、朗朗上口、便于记忆、利于宣传；另外，由于中英两种语言在语言特点、修辞手法上存在差异，基于翻译目的适时变通与创新。
设计阶段包含初步设计和施工图设计，是确定方案的重要阶段，也是工程造价管理的重要环节，需要科学、合理地确定技术、施工方案及编制概预算，并提交相关部门进行审核。
实施阶段可分为施工招标和施工2个阶段。
施工招标中的工程造价管理应以上级主管部门或业主批复的预算、施工图纸、施工图说明为基础，合理确定工程合同额。在招标过程中，技术标准的评价不仅需要考虑施工组织方案及措施，还应考量包括运营维护在内的整个寿命周期计划，选择具有较高综合效益的技术方案，应彻底改变以合同最低价中标的方式，采取较为合理的全寿命周期成本最低评价标准。
施工阶段的工程投资控制是实现项目造价控制目标的过程。在施工阶段，应编制资金计划，确立工程造价的目标值，为工程投资的控制提供强有力的依据，并比较项目实施过程中的实际支出情况，发现偏差应及时纠正。该阶段应以施工图、施工文件、预算为控制要求，在以严格的验工计价对工程款进行结算的基础上，控制工程付款进度，严控变更设计。在工程实施阶段，应考虑建设项目的全寿命周期费用，在评估施工方案和项目施工计划时应考虑对后期运维的影响，在降低施工阶段成本的基础上，尽量减少运营和维护的费用。
该阶段是处理工程项目资产总额、确定最终工程投资的重要阶段，在各阶段成本分析、数据采集归纳和积累基础上，全面审视决策、设计和施工阶段的成本控制效果。竣工验收阶段的关键是加强工程竣工审计工作，避免发生重复项目计价、定额高、标准收费高等乱象，导致工程投资不合理的增加。项目施工阶段结束后进入运营和维修阶段，应重点关注最终工程造价、生产经营者培训等工作，确保项目顺利投产和运行。
第1步：根据模糊互补判断矩阵，对同一属性ck(k=1,2,…,m)下各个方案两两进行比较，建立方案之间可能度矩阵：
在运行维护阶段应以最低的寿命周期成本进行项目成本管理，制定合理的操作和维护保养计划，并充分利用“6C”等装置，在保证工程质量目标的前提下，实现对高速铁路牵引供电设备设施全方位的统一管理，降低运维成本。
为正确研判高铁供电设备设施存在的问题和风险，分析维护对策的合理性，有效提高源头质量问题的防控水平，应对前期方案进行全寿命周期检查及设备服役性状态评估，对设备设施的源头质量、维护质量进行全面审视和检验，掌握供电设备设施现状、预测供电设备设施总体变化趋势，积累牵引供电设备设施寿命周期的基础数据，建立大数据，为相关项目前期方案确定提供基础数据，同时为运营维修以及PHM提供基础数据，提高我国高铁供电设备设施建设和维护管理水平。
传统设计方案仅考虑单一工程项目投资，无法兼顾相关工程或未关注由于技术方案造成运维成本的增加；设备选型时，未适度考虑将来发展的需要，或过度考虑冗余设计；设计人员运用全寿命周期理论的意识不强，仅关注当前阶段的工程造价，未充分考虑全过程全寿命周期。
本届黄河国际论坛的主题是“流域可持续发展及河流用水权保障”，论坛围绕主题设立流域综合管理、健康河流与环境流量、应对气候变化、流域管理工作和新技术、水管理与公众参与等五大分论坛，同时召开了12个政府间合作及国际组织相关专题会议。国际水利相关新技术、新成果、新设备展览在论坛期间并行举办。
研发阶段基本已决定了产品整个寿命周期阶段的主要成本。设计开发阶段确定了产品的运行模式、维修模式、能耗和备件消耗，虽然设计和开发阶段的费用仅占整个产品成本的7%，但它将决定产品成本的70～80%[3，4]。在设备的全寿命周期成本构成中，制造成本约占30～35%，运行维护费用约占50%以上。因此，设备的设计机制极大地影响了设备的全寿命周期成本，不科学的设计机制会带来后期大量的操作和维护不便等问题。
针对目前招投标的方式，通常价格是重要的考核指标，重视当下成本而忽视后期运营和维护成本，导致牵引供电设备成本出现“冰山效应”，后期维护成本因劣质服务和质量缺陷而大大增加。
法制建设的完善是现代文明的象征，这其间凝聚了无数精英的心血。毫无疑问，法律条文的诞生与进步有利于社会行为的进一步规范。但是，人们不应该因此就忽略了法律可能存在的不合理之处，那是人们必须警惕的。对于一个合格的现代社会人而言，任何东西都不应该成为盲目推崇的对象，各行各业都不应以不以故步自封为结果，而要以修正进步为目的。
高速铁路牵引供电设备的运营维护是高速铁路一项十分重要的工作。提高高速铁路牵引供电设备的服役性能水平，确保安全、高效运行是及其重要的措施[3]。对同一类型的设备设施，采用不同的维修手段，最终的寿命周期成本将出现很大差异，特别是铁路供电设备数量多且繁杂，运营维护费用占整个寿命周期成本的比重较大。为了取得最优的维修效果，降低成本，实现“提质增效、强基达标”目标，需要进行技术经济分析和比较，并结合智能巡检等技术，分析经济成本，比较不同修程修制的成本，确定科学合理的修程修制。
对设备寿命周期费用进行预估应尽可能准确地根据现有资料和信息，并掌握第一手完备的全寿命周期成本信息。以设备选型和论证为出发点，对各阶段设备服役性的评估应尽量依据详细的记录并经过慎重考评。对原始数据进行比对、分析，建立高速铁路牵引供电设备设施全寿命周期各阶段的衔接，优化牵引供电设备管理过程，形成完备、统一的设备台账和数据系统。建立完备、准确的基础数据库是进行HSRT-LCC管理的前置条件。
HSRT-LCC管理的有效发展需要利用完善的信息管理手段，以创立资产全寿命周期管理的指标体系为目标，建立各个环节、决策评价各阶段的数学分析模型，形成一套完整工作流程并持续优化闭环管理机制。具体建议如下：
（1）转变传统价值观念，灌输全寿命周期理论。以全寿命周期理论核算成本价值为出发点，着眼点从只关注当下转变为关注全寿命周期过程。
（2）变革管理理念，创新管理方法。我国铁路行业的LCC应用正处于萌芽阶段，有必要对供应商、建造者和企业进行有力的宣传和推广，使LCC的管理理念能够渗透到全过程中的各个部门，有效地进行LCC管理。
（3）加快组织结构建设，建立专门的HSRT- LCC管理机构。建议建立一个专门的高速铁路牵引供电全寿命周期管理机构，建立统一高效的适合我国高速铁路的牵引供电全寿命周期管理体系，以全寿命周期的理论指导高速铁路牵引供电系统规划、设计、采购、运营、维护和经济管理。
（4）不断开创运维新模式，完善基础数据库。在HSRT-LCC中，设备的后期运营维护管理费用占比较大，部分设备的运行和维护成本甚至占全寿命周期成本的一半以上，因此有必要创新研究高速铁路牵引供电系统运维新模式。应用以可靠性为中心的维护机制，可大大降低维护阶段的LCC。与此同时，可在每一过程建立基础数据采集系统，通过每笔支出获得准确、反应现场实际应用的第一手资料，并提供科学、合理的计算依据和评价标准。
（5）创建高速铁路牵引供电设备信息管理系统。由于牵引供电系统的全寿命管理涉及复杂的计算模型，并非简单的数字加减，同一设备的故障形式多样，运营维护成本计算也越来越繁杂，需要创建科学合理的运维信息管理评价体系，该系统可利用大数据分析对高速铁路牵引供电设备的原始数据进行管理及统计分析，可大大降低设备成本核算的工作量和人工费用。随着设备的日益精益化管理，对设备的各项性能指标分析的需求越来越大，以信息化方式管理牵引供电设备是必然趋势。
高速铁路牵引供电设备全寿命周期管理是一项复杂、全面、有意义的工作。运用全寿命周期管理理念和方式对高速铁路牵引供电设备进行统筹规划及管理将是未来发展的方向。
参考文献：
[1] INTERNATIONAL STANDARD IEC60300-3-3 SecondEdition, Dependability management-part3-3: Applicationg uide-lifecyclecosting[S]. 2004-07.
[2] 张俊. 基于全寿命周期成本（LCC）的变电站建设的决策分析[D]. 重庆大学，2007.
[3] 邱仕义. 牵引供电设备可靠性维修[M]. 北京：中国电力出版社，2004：204-205.
[4] 王杰. 电力工程造价管理分析[J]. 内蒙古电力技术，2005，23（4）：57-58.
Abstract: The theory of full service life cycle cost is introduced and the model is established on the basis of operation and management situations of traction power supply equipment for high speed railway, the paper analyzes main factors influencing full service life cycle costs of traction power supply equipment, puts forward counter measures for management of traction power supply equipment by application of theory for full service life cycle costs.
Key words:Traction power supply for high speed railway; full service life cost; management proposal
DOI：10.19587/j.cnki.1007-936x.2019.01.003
中图分类号：U221
文献标识码：A
文章编号：1007-936X(2019)01-0013-03
收稿日期：2018-05-28
作者简介：范海江.中国铁路设计集团有限公司，高级工程师。
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