轨道交通线路调线调坡是在结构主体如车站主体、区间盾构或明挖段施工完成后，根据实测断面数据所进行的线路平面和纵断面调整设计[1]。调线调坡可以确定地铁轨道的轨面标高和平面位置，从而为后续的施工和运营提供数据基础。因此，调线调坡是整个地铁设计过程中的一个重要环节，必须引起足够的重视。
上海市轨道交通5号线南延工程起于已建5号线东川路站，止于奉贤区南桥新城站，线路自东川路接轨点以高架线方式延伸，至奉贤区沪杭公路、八字河段逐渐过渡至地下线，之后穿越G1501高速公路，重新过渡至高架线，直至工程终点。该工程新建高架站与地下站各4座，远期预留高架车站3座。本次南延工程东川路站接轨点至南桥新城站正线全长16.644 km，南桥新城站至平庄公路定修段入段线长3.494 km，出段线长3.534 km。
随着“十三五”规划的推进，城市轨道交通进入快速发展阶段，地铁建设标准随之越来越高。轨道作为城市轨道交通的行车基础，是控制噪声、提高乘坐舒适度、延长使用寿命的关键，如何在保证轨道交通安全的基础上，提高轨道的几何形态和平顺性，是铺轨设计的重要考量因素。
以往的地铁设计中，设计人员普遍认为地铁的行车速度比高铁慢，故其对轨道的精度要求也相对较低。事实上，轨道的精度直接影响其平顺性，进而影响到地铁的乘坐舒适性。因此，只有保证轨道的精度才能提高轨道的平顺性，这需要通过更加精密的控制方法来实现。此外，由于地铁须穿过城市地下区域，地铁振动会影响沿线城市的地基结构，故地铁设计应尽可能降低轨道的振动幅度，以保证地下环境的稳定性。
CPⅢ测量控制技术一般应用于高速铁路无砟轨道的建设，其特性能够满足高速铁路轨道的高精度、高稳定性、高平顺性的要求。CPⅢ测量通过相邻测站重叠观测多个CPⅢ点，获取测站和CPⅢ点间的强相关性，并在每个测站进行多目标重复测量，以减小观测误差，从而实现CPⅢ控制点间比较高的相对精度[2]。因此，在地铁轨道建设中，可以引入CPⅢ控制网作为地铁轨道控制网，为地铁轨道的铺设和运营维护提供三维基准[3]。
CPⅢ测量控制技术相较于传统测量技术有了质的飞跃，其特殊的布网方式可以有效提高轨道的精度、稳定性及平顺性，在此基础上，可使地铁振动对沿线区域的影响降至最低，从而保证居民的生命财产安全。
地铁CPⅢ控制网建设主要包括三个方面的内容，即CPⅢ控制点的选择与埋设、控制网数据测量与计算以及控制网阶段性复测。
城市轨道交通中，CPⅢ 控制网轨道基础平面测量的主要技术参数应满足《城市轨道交通工程测量规范》 [4]要求，如表1所示。轨道基础平面网自由网平差后的主要技术参数如表2所示。轨道基础控制网约束网平差精度指标参数如表3所示。
由于地下段受空间限制，CPⅢ控制网高程测量不宜用水准测量法，而应采用自由测站三角高程测量法与自由设站边角交汇法合并进行，其主要技术参数应满足《城市轨道交通工程测量规范》要求，如表4所示。
表1 CPⅢ控制网轨道基础平面测量的主要技术参数
控制点测量方法方向观测中误差/(〃)距离观测中误差/mm相邻点的相对中误差/mm轨道基础平面网自由测站边角交会测量2.51.5 1.5
表2 轨道基础平面网自由网平差后的主要技术参数
控制网名称方向改正数/(〃)距离改正数/mm轨道基础平面网±4.5±3
表3 轨道基础控制网约束网平差精度指标参数
控制网名称与控制点联测与轨道基础联测方向改正数/(〃)距离改正数/mm方向改正数/(〃)距离改正数/mm方向观测中误差/(〃)距离观测中误差/mm点位中误差/mm相邻点相对点位中误差/mm轨道基础平面网±6.0±6±4.5±3±2.5±1.5±3±1.5
表4 CPⅢ控制网三角高程网主要技术参数
全站仪标称精度测回数测回间距离较差/mm标志误差测回间竖盘指标互差/(〃)测回间竖直角互差/(〃)≤1″,≤1 mm+1 ppm≥3≤1≤9≤6
在高铁设计中，一般会在路基上设置专用的、稳定的控制桩，以供CPⅢ网点的布设。而在城市轨道中，由于隧道空间受限，受曲线半径、管线密布等因素影响，控制点布设难度较大。本项目根据实际情况，考虑运营期的电缆槽架等管线阻挡问题，认为CPⅢ点位布设密度应满足《城市轨道交通工程测量规范》要求，如表5所示。
在确保控制点稳固不易被破坏的基础上，地下段轨道基础控制点沿线路成对布设。考虑到隧道内环境复杂，浮尘较多，通视条件较差，为保证数据精度，本项目CPⅢ控制点在直线段约50 m埋设一对，曲线段约30 m埋设一对，具体埋设位置如图1所示。
上世纪80年代初至90年代末，我国“对外开放”的步伐逐渐加快，在国内企业参与多次国际交流与考察后，国外新技术开始被引入国内。当时，我国大型大米加工企业基本配备了色选设备和品质检测仪器，色选设备的主要功能是快速去除小石子、异色颗粒、霉变米等大米中的杂质，而品质检测仪器的主要功能则可以自动检测大米外观品质。
表5 轨道基础控制点布设技术要求
名称纵向间距/m高度/m备注轨道基础控制点30～70高于隧道底部建筑界限2.05～2.15 成对布设在隧道内壁上或站台廊檐侧面
图1 单圆盾构隧道段CPⅢ点位埋设位置(单位：mm)
2.3.1 平面测量
上海市轨道交通5号线南延工程轨道基础控制网平面测量在线下工程竣工后进行。建立轨道基础控制网首先要进行联系测量，采用导线测量法，通过联系测量已有的卫星定位点，将平面坐标和方位角数据传递至地下近井点，作为地下段的平面起算点。在地下段，平面控制点按照直线段每120 m、曲线段每80 m的间距从隧道洞口开始布设，平面控制测量采用导线测量的方法，按照《城市轨道交通工程测量规范》中的精密导线测量要求施测。
云、贵、川三省大型体育赛事的运作管理在整体规模、结构以及影响方面与我国东部发达城市、发达国家相比仍存在一定差距。北京国际马拉松赛是经过国际田径联合会认证、国际马拉松和公路跑协会备案的国际田联金牌赛事，而昆明高原国际马拉松赛仅是中国田联认证的铜牌赛事，尚没有取得国际公认。2017年北京国际马拉松赛有60万现场观众，而2017年昆明高原国际马拉松仅有15万观众。2016年成都网球公开赛国外观众仅占所有观众的21.2%，2016年法国网球公开赛国外观众却占到了52.6%。
CPⅢ平面测量采用Leica TS30型全站仪配合专用的Leica GPR121圆棱镜进行。轨道基础控制网采用自由测站与边角交会的方法测量，每个自由测站采用全圆方向观测法，自由测站间距一般约为60 m，观测轨道基础控制点的最远距离应不大于120 m。同时，观测4对控制点，每个控制点须保证至少3个自由测站的观测方向。轨道基础控制网平面测量示意图如图2所示，图中黑点为测站，白点为CPⅢ控制点，连线为观测方向。
上海市轨道交通5号线南延工程调线调坡过程中，进行CPⅢ控制网平面测量时，应每隔120 m左右联测一个平面控制基准点。与平面控制基准点联测时，须观测3个或3个以上的方向进行控制。若地下段平面控制网点遭到破坏，应酌情补点，并重新测设新点坐标。轨道基础控制网与平面控制点联测示意图如图3所示。
图2 轨道基础控制网平面测量示意图
图3 轨道基础控制网与平面控制点联测示意图
2.3.2 高程测量
上海市轨道交通5号线南延工程调线调坡过程中，轨道基础网高程测量安排在线下工程竣工且通过沉降和变形评估后施测。施测前首先对全线的水准基点进行复测，地面近井水准点的高程数据采用二等水准测量法测定，应与已知的地面二等水准点进行联测。
也有报道硫化氢也是咽颊炎链球脑膜炎感染后治病的一种机制。H2S是一种环境毒物和气态神经递质。在人体内，它是肠道对细菌及侵入的病原菌硫化吸收后产生的，链球菌感染后H2S的神经毒性也是脑膜炎治疗后再发加重的治病因素[3]。
在高架路段，通过三角高程测量将地面点高程数据传递到高架CPⅢ点上，作为高架段CPⅢ高程的起算数据。在地下段，高程控制测量起算于地下近井水准点，可将地下导线点作为控制点。进行CPⅢ 高程测量时，首先在工作井隧道洞口第一个CPⅢ控制点下方埋设一个引测点，通过精密水准测量得到引测点的高程数据，然后通过三角高程测量的方式，将引测点的高程数据引到对应的CPⅢ控制点上，作为地下段CPⅢ高程的起算点。高程测量与平面测量同步进行，并采用拟合方式进行数据处理，其观测方法和数据精度应满足《城市轨道交通工程测量规范》的相关技术要求。
上海市轨道交通5号线南延工程调线调坡过程中，轨道基础控制点测量组件采用精加工元器件，由1Cr18Ni9不锈钢材料制作。该测量组件由预埋件、专用平面测量棱镜和测量杆3部分组成。地下段采用的单轴 CPⅢ标志测量杆长71.5 mm，横插和竖插的互换安装精度分别为0.50 mm和0.43 mm。测量杆如图4所示。
(2+1)维广义BK方程是一个重要的非线性发展方程，描述了很多重要的物理现象。借助Hirota双线性形式和符号计算软件Mathematica，我们获得了广义Bogoyavlensky-Konopelchenko方程一些新的混合型孤子解，并且将这些获得的解的物理结构展示在一些三维图形当中，可以看出，这些获得的解有丰富的物理结构和意义。
高架段CPⅢ组件采用和地下段相同规格的测量杆，根据上海市轨道交通5号线南延工程现场实际情况，将CPⅢ点埋设在预制栏板防护柱上，如图5所示。
参考译文：上周四金砖国家在中国旅游胜地三亚举行了峰会，会后发表了宣言，宣告中国、印度、巴西、俄罗斯和新成员南非将引领“人类的发展”。
图4 测量杆
图5 高架段CPⅢ组件埋设位置示意图(单位：mm)
由于闵浦二桥老桥段预制栏板位置后期需要加固，若CPⅢ点与其他路段一样埋设在预制栏板柱上，则后期对老桥进行加固时，埋设的点位将会被破坏，无法满足后续工作的需要。若埋设在预制栏板柱之间的位置，则棱镜易被栏板遮挡，无法进行CPⅢ测量工作。
根据闵浦二桥老桥段的实际情况，决定采用加长测量杆的方法，将CPⅢ点埋设在预制栏板柱之间易观测的位置。加长测量杆长度为211.5 mm，既避免了埋设在预制栏板柱上导致后期被破坏而无法使用的问题，又满足了实际测量时的视野需求。采用加长测量杆的闵浦二桥老桥段CPⅢ测量结果如表6所示。
近年来，凭借BIM技术的普及与进步。相应的实施体系愈发趋近于深入、系统乃至复杂。随着学界研究成果的日益繁茂，若干众所周知的共性问题已经成为必须切实理顺、攻克的目标。其中，BIM协同效率的阻滞亦是此类典型问题之一：跨专业、跨部门间的不协调、BIM技术支持与功能的不健全的弊端，更是每一位BIM从业者与参与者都已面临或正不断改善的日常工作。
根据表6所示测量结果，对照表3可知，使用加长杆的闵浦二桥老桥段CPⅢ测量数据均满足规范要求，故可以采用该设计进行该路段的CPⅢ布网工作。
表6 采用加长测量杆的闵浦二桥老桥段CPⅢ测量结果
控制网与起算点联测/(″)轨道基础控制点联测/(″)方向改正数最大值距离改正数最大值方向改正数最大值距离改正数最大值方向观测中误差最大值/(″)距离观测中误差/mm点位中误差/mm相邻点相对点位中误差/mm约束网3.213.052.842.521.031.051.031.26限差±6.0±3.0±4.5±3.0±2.5±1.5±3.0±1.5
在调线调坡阶段，相较于以往的城市轨道交通测量技术，采用CPⅢ测量控制技术建立起来的轨道基础控制网，其布网方式更为合理，能够较好地保证各阶段控制精度的统一性与整体性，实现了一网多用，不仅可以为调线调坡及轨道铺设服务，提高轨道平顺性，同时也可服务于后期的施工放样及运营期间的变形监测。
2）A.To visit his relatives.B.To take an English course.C.Todosomesnowboarding.D.Todosomeskiing.
本文以上海市轨道交通5号线南延工程调线调坡为例，阐述了CPⅢ测量控制技术的应用情况，并针对闵浦二桥老桥段的CPⅢ埋点问题提出了合理的解决方案，该研究成果已顺利应用于实践。至于如何改进测量方案和辅助软件，缩短测量时间，降低控制网布设成本，将是后续研究的主要任务。
参考文献
[1]郭俊义.调线调坡设计以及对线路设计的启示[J].都市快轨交通, 2011(5):31-33.
[2]孟峰，马全明，陈大勇，等.CPⅢ控制网测量技术在城市轨道交通中的应用研究[J].测绘通报,2013(1):73-76.
[3]张克林.浅谈高铁CPⅢ网控制测量技术在城市轨道工程施工中的应用[J].道路与交通, 2013(5):45-46.
[4]中华人民共和国住房和城乡建设部.城市轨道交通工程测量规范: GB/T 50308—2017 [S].北京: 中国建筑工业出版社, 2017.
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