新疆乌奎过境段苏州路西延互通现状采用全苜蓿叶式互通，主线上跨苏州路设置2m～22m预应力混凝土空心板桥。互通范围内对乌奎高速公路主线已按照八车道断面进行了预留，路基宽度39.5m=0.75m（土路肩）+2.5m(硬路肩)+4×3.75m（行车道）+0.5m(路缘带)+2.0m（中央分隔带）+0.5m(路缘带)+4×3.75m（行车道）+2.5m(硬路肩)+0.75m（土路肩）。被交路为苏州路，苏州路为城市主干道，设计速度60km/h，路基宽度39.5m。既有苏州路平曲线最小半径为400m，最大纵坡2.978%，凸型竖曲线最小半径3500，凹型竖曲线最小半径3000m。该互通共设置8条匝道，设计速度为40km/h，均为单向单车道，路基宽度8.5m。
四是有序推进划界确权。实施河湖和水利工程划界确权工作对于落实长江大保护、全面推进河湖长制、维护河湖健康生命、实现高质量发展具有重大意义。此项工作已纳入湖北省委、省政府的年度目标责任考核范围。按照有关要求，应尽快出台《全省河湖和水利工程划界确权工作方案》，制定相应技术指南，迅速开展动员培训等工作，确保2020年前完成河湖和水利工程划界确权工作，推进河湖岸线管理规范化、科学化。
苏州路互通范围内主线最大纵坡为3.7%，最小凸型竖曲线半径11000m、最小凹型竖曲线半径25000m；匝道最大纵坡4%，最小凸型竖曲线半径500m，最小凹型竖曲线半径700m。主线路面结构采用4cm改性沥青玛蹄脂碎石+5cm中粒式沥青混凝土+6cm粗粒式沥青混凝土+24cm水泥稳定砂砾+20cm天然级配砂砾，互通改建时，中间两个行车道路面未做处理。
对于苏州路西延互通目前存在的问题，提出在互通主线两侧增加两条集散车道，将集散车道的出入口设置在主线纵坡小于2%处，从而满足主线加、减速车道路段最大纵坡一般值2%的要求，为流出主线车辆提供平稳减速的运行条件，为流入主线的车辆提供有利于平稳加速和安全合流运行条件。
改造后匝道平面重新顺接出入口，并对纵坡进行调整，最大纵坡4.95%，凸形竖曲线最小半径832m，凹形竖曲线半径932m。
集散道为单向双车道，其余匝道均为单向单车道。集散道为全新建，路基宽度采用10.50m=0.75m(土路肩)+1.00m(左侧硬路肩)+3.50m(行车道)×2+1.00m(右侧硬路肩)+0.75m(土路肩)。其余匝道为既有利用，路基宽度采用既有8.50m=0.75m(土路肩)+1.00m(左侧硬路肩)+3.50m(行车道)+3.00m(右侧硬肩)+0.75m(土路肩)。不设超高的路段行车道及硬路肩路拱为1.5%的单向横坡，土路肩路拱横坡为3.0%。
集散道I,为乌鲁木齐往奎屯方向，出口减速车道，与采用直接式流出。
集散道J,为奎屯往乌鲁木齐方向，出口减速车道，采用直接式流出。
A匝道为减速车道，由集散车道流出，采用直接分流方式。
B匝道为苜蓿叶互通东南象限流入的内环加速车道，流入集散道，集散道增加一条交织车道。
2.数据交换平台功能有待完善。社会保险费相关征收数据需要在社保、税务、财政、人民银行等部门之间传递和反馈，中间环节延长，部门间对账工作量大；流程规范尚需多部门进一步研究协调，数据交换平台功能需进一步提升，数据实时共享、数据分析应用、收入核算等功能也需进一步完善。
C匝道为加速车道，流入集散车道，采用直接合流方式。
根据库伦摩擦模型，经过大量的几何参数研究，最初的结果说明了长度或者直径是影响拔出力的关键因素。然而，随着研究的深入，更多的模型被测试之后，结果说明总接触面积才是最终影响拔出力的因素。所以，单独根据长度或者直径得出的结论都是不可靠的[6]。
D匝道为苜蓿叶互通东北象限流出的内环减速车道，由集散道交织车道流出。
当代城市设计的最终目的是为人进行经验设计，换言之，城市设计的根本审美价值标准是以人为本[16]。因此，现阶段城市设计中，公众参与及反馈具有重要意义。提高公众参与度，使公众主观反馈在量的积累中趋向客观化，采用统计学方法将定性定量研究相结合，无疑是改善现阶段城市设计中众口难调局面的有效方法。同时，公众参与度的提升能够使人们在城市物质空间环境中拥有更好的美学体验与人性自由。
E匝道为苜蓿叶互通西北象限流入的内环加速车道，接集散道交织车道。
图1 苏州路西延互通示意图
图2 苏州路西延互通立交方案一平面图
图3 苏州路西延互通立交方案二平面图
F匝道为减速车道，由集散车道流出，采用直接分流方式。
G匝道为苜蓿叶互通西南象限流出的内环减速车道，由集散道交织车道流出。
H匝道为加速车道，流入集散车道，采用直接合流方式。
本次设计被交线苏州路完全利用。
考虑到苏州路互通刚刚建成，已对主线做了八车道预留。此次仅根据主线调整后的纵坡对8条匝道的出入口顺接，待交织交通量增长至600pcu/h时，对主线通行能力影响较大时，再予以改建。
匝道均为单向单车道，采用既有匝道横断面，路基宽度采用8.50m=0.75m(土路肩)+1.00m(左侧硬路肩)+3.50m(行车道)+2.50m(右侧硬路肩)+0.75m(土路肩)。不设超高的路段行车道及硬路肩路拱为1.5%的单向横坡，土路肩路拱横坡为3.0%。
首先，必须要规定出“道家思想”的范畴。弄清这个问题就必须弄清刘勰可能看到的或涉及的道家典籍和思想，也就必须弄清《文》一书的成书时间。关于《文》一书的成书时间，大多数的学者普遍认为是南朝齐末时，约南朝齐和帝中兴元二年间(公元501-502年)。而记录南朝齐末及其以前道家思想的著作主要有司马迁的《史记》(仅记录了先秦道家的主张，无道家思想著述问题)、班固的《汉书·艺文志》(收录了包含商周直至汉代班固所能收录的全部道家思想著作，清晰的再现了当时所能见到的道家著述范围)和《隋书·经籍志》(以《汉书·艺文志》为基础，总结隋代所能见到的典籍，并不断增补新近著作、文献材料和文献亡佚情况)。
A匝道为减速车道，保持既有平行式流出，位于主线纵坡-3.99%段，减速车道长度150m（下坡减速修正系数1.2），渐变段长度90.00m。
B匝道为苜蓿叶互通东南象限流入的内环加速车道，接交织车道。接入主线点，主线纵坡-3.99%。
一般来说，村民由于环境和有关条件所限，在眼界、市场意识、环境意识等方面存在一定局限性，在机遇面前容易怀疑和观望，容易被动接受和跟风，在村民眼里，能够获得利益、自己能够得到好处才是他们是否去做一件事情的判断标准。闲置农宅旅游开发对村民来说是新事物，开发过程中会存在困难和风险，村干部则是这个过程中的标杆和核心人物，起带头作用，村干部说的话做的事对村民更有说服力，村干部做好了，村干部受益了，才会对村民产生示范效应，村民才会更多地相信合作社、加入农宅合作社。
C匝道为加速车道，保持既有平行式流出，位于主线纵坡-1.028%段，加速车道长度200m，渐变段长度80m。
D匝道为苜蓿叶互通东北象限流出的内环减速车道，接交织车道。流出主线点，主线纵坡-2.97%。
通过评估体系中的数据采集确定地理资料，贵阳市花溪区属于多民族聚居区，整体地质信息和工程信息较为复杂，通过合理的数据收集管理体系，保证移民安置工程正常进行。
E匝道为苜蓿叶互通西北象限流入的内环加速车道，接交织车道。接入主线点，主线纵坡2.97%。该匝道平纵不变，对路面进行罩面处理。
F匝道为减速车道，保持既有直接式流出，位于主线纵坡1.028%段，减速车道长度125m，渐变段长度90m。
G匝道为苜蓿叶互通西南象限流出的内环减速车道，由交织车道流出。流出主线点，主线纵坡3.997%。受主线提坡影响，G匝道按既有线形，最大纵坡超过5%，故调整G匝道平面线形，使G匝道最大纵坡4.49%。
H匝道为加速车道，保持既有平行式流入，位于主线纵坡3.999%段，加速车道长度260m（上坡加速修正系数1.3），渐变段长度80m。
具体方案比选结果，如表1所示。
表1 苏州路西延立交方案比选表
images/BZ_149_1340_2085_2345_2155.png互通区范围 K3609+200～K3611+700全长 m 7700 3996最小半径 m 55 55最大纵坡 % 4.95 4.49匝道土方数量 m3 429626 138207路面 m2 159581 106041防护 m 8447 9565桥梁 m 411 227涵洞 m 213.9 206.9占地面积 亩 586.5 564.9主要工程数量优点1.设置集散车道，出入口位于主线＜2%的坡段内，更利于车辆安全合流与分流；1.利用率较高，投资较省。1.主线纵坡较大，不利于车辆安全合流与分流；造价（万元） 14465.958 10011.195比选结果 推荐缺点1.投资较高，需对桥梁进行二次加宽。
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