跨座式单轨交通系统作为城市综合交通体系的一种交通制式，具有地形地貌适应能力强、噪声低、节能环保性好、景观效果好、建设周期短、投资成本适中等特点和优势[1]，近年来得到市场的青睐，各车辆厂都积极开展车辆研制。为满足市场需求，通号轨道车辆有限公司进行了中运量跨座式单轨列车研制。本文对所研制的中运量跨座式单轨列车总体设计及主要系统部件进行介绍。
总而言之，全面落实制造型企业动态成本管理工作，不但可以有效提高企业财务管理质量，同时还能便于职工更好的掌握企业发展情况，实现企业运营生产模式的优化，引导企业稳定发展。在落实成本管理工作时，常常会存在一些问题，在这种情况下，要求制造企业做好各项问题分析工作，把动态成本管理理念融合其中，从动态管理角度入手，充分实施成本管理，减少成本消耗，给企业创造理想效益，从而促进制造型企业健康发展。
车辆总体设计是车辆设计的第一步，需要确定列车的编组方式、牵引制动性能、结构形式、主要尺寸等各项技术指标及技术方案，也是车辆设计最为关键的环节。
车辆研制过程中，总体设计涉及的主要内容和关键步骤如下：
（1）选择车型并确定车辆运量定位；
式(5)说明，损失规避性购电商的期望效用是(风险中性时的)期望利润和损失规避特性带来的期望效用损失的和。购电商的目标是给定批发价格下，确定最优购电量使其期望效用最大。
（2）确定列车编组方式、牵引与制动性能、结构形式、主要尺寸和性能等参数；
(2)用水效率提高难度加大。随着三江平原等区域地表水灌溉逐步替代地下水灌溉，农田灌溉水有效利用系数难以持续提高，同时，灌区节水改造任务重、投入大、时间长、见效慢也是影响灌溉水有效利用系数进一步提高的重要原因。近两年，黑龙江省万元GDP用水量和万元工业增加值用水量逐年下降趋势明显(2016年度229 m3/万元，2017年度206 m3/万元；2016年度56 m3/万元，2017年度45.6 m3/万元)，但是远高于国内先进地区。由于经济增长趋缓，有的地市甚至出现负增长，加之节水投入不足，部分地市万元GDP用水量和万元工业增加值用水量下降难度明显增大。
（3）车辆美工工业设计；
（4）关键系统及部件（转向架、驱动单元、牵引电机等）方案设计及技术开发，优选标准部件；
刘东手持高级电工证书无法上岗，多年风风雨雨，走屋串檐，日子过得紧巴，没有住房。刘东说：“起初我以为他是用空话搪塞我。”想不到王业发一趟趟骑着电动车，替他开证明跑单位办理公租房手续。2017年建军节，刘东搬进新房。王业发说：“看到老兵们风餐露宿，我真的很心疼！咱有责任解决他们的困难。”一年多，王业发已协助邢明波、周国强、张福恒等10名老兵落实了公租房。
（5）绘制列车及各车辆总图，包括客室平面布置图、立面布置图、车辆设备布置图，并进行质量控制及均衡估算，确定主要部件尺寸及位置；
（6）制定主要部件设计要求；
（7）进行特殊零部件结构型式、主要尺寸和活动部件运动初步分析；
（8）车辆接口及系统接口设计。
兽面纹最具特征的两个部件，一是眼，为两圆圈；二是横梁。有的只有一道横梁，或连接两眼，或处于眼下，类似嘴唇。
中国石油集团经济技术研究院石油市场研究所主任工程师王利宁认为，虽然2019年我国政府将不断推进对外开放、降低税负，并推动加快基础设施建设，这将对经济起到托底作用，但是，由于国际环境不稳定性、不确定性上升，国内发展不平衡、不充分问题仍然突出，预计我国宏观经济下行压力有所加大，乐观估计2019年我国GDP增速在6.5%左右。随着炼化项目陆续投产，我国炼油能力继续增长，2019年我国成品油供需宽松程度继续扩大，预计成品油供过于求5545万吨，较2018年增加1265万吨。
在深入研究分析国内外主流跨座式单轨车型，如日立/重庆双轴式、庞巴迪/斯谷米单轴式车型特点及优劣势的基础上，确定车辆车型及技术路线。
略论财务会计理论与实际相结合创新——高校财会教材适应发展更新 ………………………………… 覃正纳 刘迎春（1/72）
随着我国城镇化的快速发展，交通拥堵和城市环境问题日趋严重，大中规模的二、三线城市对中运量轨道交通的需求越来越大。根据市场调研及对未来市场的判断，确定了开发满足中运量需求的车辆定位。
本文设计中运量跨座式单轨列车编组可灵活实现 2辆、4 辆等列车编组配置形式。根据实际运营线路客运量的大小，可选择合适的编组形式。编组配置方案如下：
-TC1 + MC2 -（2 辆编组）；
-TC1 + M1 + M2 + TC2-（4 辆编组）。
其中，TC1、TC2 代表带司机室的拖车；MC2 代表带司机室的动车；M1、M2 代表中间动车；“-”代表密接式半自动车钩；“+”代表中间棒式车钩。
列车置于轨道梁上，受电刷负极侧为一位侧，正极侧为二位侧，车端、车侧标识及车辆坐标定义示意图如
车辆主要结构设计技术参数如表1所示。
表1 车辆主要结构技术参数 mm
参数名称 参数值头车车辆长度 13 050中间车车辆长度 10 800车辆宽度 2 800地板距轨面高度 1 127车内净空高度 ≥2 150车辆总高度 5 300车端距离 800车门净开度 1 300转向架中心距 7 000
车辆适用的线路条件如下：
（1）轨道梁基本截面尺寸 800 mm×1 400 mm；
（2）正线水平曲线通过半径≥75 m，车辆段线水平曲线通过半径≥50 m；
（3）最大坡度 80‰；
（4）最小竖曲线半径 800 m。
车辆外形设计由专业的车辆工业设计团队承担，在结合总体基本尺寸输入要求的同时，兼顾空气动力并考虑美观性。外形采用流线型与仿生设计，动感、时尚、美观大方，如图2所示。实际项目将结合当地人文景观、历史、地理环境和气候状况等进行个性化设计。
图1 列车标识及坐标示意图（单位：mm）
图2 列车外观造型
目前跨座式单轨车辆主要有 2 种供电制式，刚性接触轨式 DC750V 和 DC1500V。庞巴迪、斯谷米、比亚迪等公司车辆供电制式采用 DC750V，日立、长客、四方研制的跨座式单轨车辆供电制式采用 DC1500V。随着大功率 IGBT、熔断器等电子器件技术的发展与规模化，同时考虑列车牵引性能、项目线路扩展性、电气安全、供电系统综合工程成本等[7]，本文研制的中运量跨座式单轨采用 DC1500V 接触轨供电制式，其布置方案如图3所示，车辆正负极受流器及接地布置方案如图4所示。
图3 轨道梁及接触轨布置方案（单位：mm）
定员载荷按 6 人/m2 计算，超员载荷按 9 人/m2 计算，乘客重量按照 60 kg /人计算。列车载客能力如表2所示。
（1）列车运行速度。车辆最高运行速度为 80 km/h，设计构造速度90 km/h，列车联挂速度 3 km/h。
（2）列车牵引特性。从空车至超员，在平直干燥轨道梁上，额定供电电压时，启动平均加速度（0～40 km/h）≥0.95 m/s2。
为验证模型和模拟结果的准确性，根据文献[29]设置初始条件，经模拟得到的合成气成分与文献值比较，结果见图2。可知模拟值与文献值几乎一致，该模拟较准确地的反映了合成气的组成，搭建的模型可较好地对联合 CO2捕集的生物质化学链气化制备合成气过程进行热力学平衡分析。
表2 列车载客量 人
车辆模块 列车编组TC M MC 2 辆 4 辆AW1 满座 20 24 20 40 88 AW2 定员 120 124 120 240 488 AW3 超员 170 174 170 340 688载客工况
（3）列车制动性能。从空车至超员，在平直干燥轨道梁上，额定供电电压时，车辆从最高运行速度到停车，常用制动平均减速度（80～0 km/h）≥1.1 m/s2，紧急制动平均减速度（80～0 km/h）≥1.3 m/s2。
（4）冲动极限。车辆纵向冲击率≤0.75 m/s3。
列车车辆的主要设备由车顶空调设备、车内电气设备和车下电气设备组成，其布置以便于维护、利于管线布置以及轴重均衡为原则，合理调整设备位置将车辆重心尽量靠近纵横中心线，实现轴重均匀分配。总体设计过程建立列车重量计算及管理模型，并对主要结构及设备进行重量指标分配与控制。车下电气设备较大且相对较重，对重心影响较大，车下电气设备分配情况详见表3，2 辆编组列车详细布置情况如图4所示。
表3 车下设备数量分配
系统 / 设备 TC1 / TC2 M1 / M2 MC2牵引逆变器箱 - 1 1辅助逆变器 1 - -空气压缩机 1 - -风缸 1 1 1制动控制装置 1 1 1高压电器箱 - 1 1低压箱 1 - -
图4 2 辆编组列车车下设备布置方案
接口设计分为车辆内部接口和外部接口，内部接口主要为系统及部件的安装接口，外部接口主要包括车辆与土建、供电系统、信号系统、屏蔽门等的接口[8]。本文车辆研制过程主要以车辆内部接口设计为主，根据各系统特点识别接口类别，分解接口任务，明确接口责任，保证接口设计完整、功能齐全。
跨座式单轨转向架是支撑跨座式单轨车体及其载荷并引导车辆骑跨在轨道梁上运行的关键走行部件，是跨座式单轨车辆开发的关键核心技术之一，其结构的合理性直接影响车辆的运行安全及动力学性能。本文研制的中运量跨座式单轨转向架应用模块化及平台化设计理念，采用全新自主设计，可满足大、中运量车型开发需求，其主要技术参数如表4所示。
④血糖控制目标：向患者明确控制血糖的重要意义，术前密切关注患者的血糖水平，必要时给予患者胰岛素，将血糖水平调至正常范围内，促使手术顺利开展。
表4 转向架主要技术参数
参数名称 参数值轴重 / t 11传动比 9.57走行轮轴距 / mm 1 300导向轮轴距 / mm 2 400走行轮自由直径 / mm 1 000
转向架总成结构如图5所示，由构架、走行轮传动装置、走行轮缺气保护装置、水平轮装置、二系悬挂装置等组成。其主要结构特点及创新为：总体采用无摇整双轴式转向架结构，承载能力强；走行轮采用悬臂梁结构，可在车体与转向架不分离的情况下实现快速换轮；驱动单元采用具有过载保护的轮边驱动，传动效率高，使用寿命长；制动盘与轮毂采用刚性连接，可靠性高；构架结构主体采用低合金钢板，关键安装接口部件采用铸、锻件焊接而成的箱型框架结构，结构合理轻巧。
图5 转向架总成结构
车体设计过程坚持模块化、轻量化理念，主体采用铝合金大型中空挤压型材整体承载全焊接结构，型材设计提前策划部分自带“C”型槽接口，兼顾了多数系统部件安装所需的接口，减少了大量的后续接口焊接工作量。通过仿真计算及试验等方法和手段保证车体强度、刚度、模态、防碰撞等性能满足 EN 12663、EN 15227 等相关标准要求。
列车选用成熟的牵引逆变器（VVVF）控制的交流异步电机传动系统，采用 1C4M 方式进行控制，即每辆动车配置 1 台 VVVF 逆变器，逆变器内布置 2 个 IGBT 变流器模块，每个模块分别驱动 1 个转向架上的 2 台电机。
车辆制动系统采用电空联合制动方式，由微机控制，设有常用制动、紧急制动和停放制动 3 种制动方式。常用制动策略由空气制动与电制动混合使用，采用电制动优先，电制动不足部分自动由空气制动补充，紧急制动仅使用空气制动。可充分利用轮轨黏着条件，按列车载重量，从空车到超员范围内自动调整电制动力的大小及补充空气制动，使列车在空车至超员范围内保持制动减速度基本不变。
车辆故障且丧失自动缓解制动时，可通过车辆底架转向架区域设置的观测及检修孔对制动进行手动快速缓解，实现牵引救援。
每个客室车辆车顶配置 1 台空调机组，机组送风方式采用两端送风、两端回风的方式。每节车车顶设有2 个被动式废排装置，用于排出车内多余的废气。空调内部安装主动式等离子空气进化装置，可主动捕捉空气中的有害物质，有效去除异味，杀菌、消毒，净化车内空气。
每辆车每侧设置 2 套双开式电动塞拉门，同侧的所有门均同时打开或关闭。每套车门的开、关均具有自动障碍物检测功能。每套门都在门右侧的立柱罩板上配备1 套紧急出口装置，每节车外侧还配备了 2 套紧急入口装置，每侧各有 1 套，每套门门扇上部安装 1 套车门隔离装置。客室车门控制采用硬线为主、网络为辅的控制方式。
车辆内饰美工采用自主工业设计，总体布局及内装饰符合现代美学特点，整体效果简洁、美观，兼顾安全及人性化，让人赏心悦目。内饰顶板最大高度为2 150 mm，乘客站立区的最小高度为 1 950 mm。客室座椅外形轮廓符合人机工程，沿侧墙纵向布置。客室中央、座椅两侧及上方、车门、端墙、隔墙附近均布置扶手保证人机舒适性。中央立柱采用Φ35 mm 的不锈钢管，其他扶手采用Φ32 mm 的不锈钢管，表面采用拉丝处理。
江苏省第一次全国水利普查空间数据组织与处理方法………………………………… 施红怡，廖 磊，李娇娇等(7.45)
每个 TC 模块车辆配置 1 台辅助逆变器箱，每个辅助逆变器箱内集成容量为 75 kVA 的辅助逆变单元。2 辆编组配置列车配置 1 台辅助逆变器箱向三相母线供电，2 辆以上编组列车配置 2 台辅助逆变器箱同步向三相母线供电，确保列车辅助供电网络具有较高的可靠性和冗余性。
辅助电源将 DC1500V 逆变成 AC380V，为空调、空气压缩机等供电，并将交流电压通过蓄电池充电机变换成蓄电池与低压直流负载使用的 DC110V 电压，供照明、 LCD 播放器及控制电路使用。
评估方法：计算规划期末户均配变容量，并与上一年户均配变容量实绩值进行比对，对降低的情况进行原因分析，提出解决建议和规划方案。
列车网络控制系统包括列车控制系统和子系统。采用以太网环网及 CANopen 双层网络结构，总线采用以太环网，车辆网络采用 CAN 网络控制方式，关键部件的功能具有较高的冗余性。车辆控制系统的设备与控制器间采用符合 IEC 61375 标准的通信网络系统，与运行及安全有关的控制将采用硬连线的冗余措施。车辆通信网络设备满足 EN 50155 标准。
虽然近年来相关部门出台了一系列鼓励“民参军”的政策性文件，但具体指导民营企业进入军品科研生产名录、协调军地标准化文件、协调军地工作关系、享受税收优惠政策等的配套法规制度，还有待进一步建立健全。
乘客信息系统主要包含列车广播系统、乘客信息显示系统、视频监控系统、车载无线系统等。其中广播系统包括司机室对客室广播、司机室对司机室内部通信、客室紧急报警及对讲、广播系统音量调节、司机与乘客通话录音等功能；信息显示系统为车门上方的一体化 LCD 显示屏（集成了电视及动态地图屏），主要用于报站、线路信息显示以及媒体视频播放等功能；视频监控系统包括摄像头、视频编码器、分屏器和服务器等，其主要功能为监视客室内情况。
中运量跨座式单轨列车的自主研制，在总体设计策划的目标及要求下有序开展，最终实现车辆结构紧凑、安全可靠、动力学性能优良，同时具有良好的平台扩展性。目前已完成对研制跨座式单轨列车车体、转向架等关键部件的计算验证，其性能指标和结构强度均满足相关标准要求。后续将通过试验验证车辆各项参数是否达到设计初衷。中运量跨座式单轨列车的研制，进一步巩固和拓展了核心技术自主知识产权，同时完善了公司产品型谱。
参考文献
[1] 王省茜. 跨座式单轨铁路的特点及其应用前景[J]. 中国铁道科学，2004，25（1）：131-135.
[2] 肖俊. 单轨交通应用性分析[J]. 电力机车与城轨车辆，2013，36（4）：20-23.
[3] 蔡顺利. 单轨交通在中国适应性的研究[J]. 世界轨道交通，2006（6）：38-39.
[4] 雷慧锋，刘永锋. 跨座式轨道交通建设中的关键技术[J]. 铁道标准设计，2005（1）：1-4.
[5] 钱惠静. 山区跨座式单轨交通运营安全性评价研究[D]. 重庆：重庆交通大学，2009.
[6] 李景义. 跨座式单轨车辆技术国产化[J]. 现代城市轨道交通，2012（6）：12-15.
[7] 马沂文，白秀梅. 城市轨道交通供电接触网类型比较[J]. 城市轨道交通研究，2003（1）：20-24.
[8] 高春宏，屈海洋. 城市轨道交通车辆总体设计研究[J].城市轨道交通研究，2009（11）：44-48.
[9] 李伟，陈文光，陈超录，等. 自主知识产权跨座式单轨列车牵引电传动系统设计[J]. 机车电传动，2013（3）：34-39.
[10] 刘绍勇. 重庆跨座式单轨车辆转向架[J]. 现代城市轨道交通，2006（1）：5-10.
[11] 王伟光，任光胜，张经华. 跨座式单轨列车轮胎寿命的影响因素分析[J] .机电工程，2009，22（4）：89-91.
[12] 仲建华，杜子学，何希和. 跨座式单轨交通车辆道岔结构及分析[M]. 北京：人民交通出版社，2013：1-56.
[13] 周勇. 跨座式单轨交通工程设计与研究[D]. 四川成都：西南交通大学，2002.
[14] 都武. 跨座式单轨交通关节型道岔国产化试制研究[J].铁道标准设计，2002（6）：63-65.
[15] 杨俭，李发扬，宋瑞刚，等. 城市轨道交通车辆制动能量回收技术现状及研究进展[J]. 铁道学报，2011，33（2）：26-33.
联系客服
