随着城市化进程的不断加快，简单的拓宽道路与新建外围道路已经不能从根本上解决大城市的交通问题。城市轨道交通作为一种运输能力强、速度快、能耗低、污染小的公共交通方式，已成为缓解交通拥堵的首要措施。有效解决轨道交通末端接驳问题对于完善城市交通功能及实现城市多元化交通结构非常有必要。B+R 作为一种经济环保的绿色交通接驳方式，可有效解决“最后一公里”的交通出行问题，实现城市各交通方式无缝对接。然而，潮汐式的交通模式和近年来共享单车的投入使用导致 B+R 产生了大量乱停乱放现象，不仅破坏城市市容形象，且影响接驳效率。在此背景下，现存的 B+R 停车场模式存在哪些问题，如何设置一个合格的B+R 停车场成为城市发展重点问题。
Keijer[1]发现公交站点的可达性与连续性是影响人们选择 B+R 出行方式的 2 个最重要因素。John Pucher[2]指出影响自行车换乘的主要原因是自行车设施供应、自行车停车安全等。Karel Maitens[3]发现影响换乘的主要因素有出行目的、公共交通类型、与公交站点距离、小汽车便利性与换乘设施布局、自行车的低停车费用、简单与灵活的存储等。Eva Heinen[4]等人发现影响自行车出行的决定性因素有建筑及自然环境、经济及心理、安全和成本等。而国内学者对自行车与城市公共交通系统换乘的研究主要集中在 4 个方面：自行车出行行为特征研究、公共自行车换乘发展定位、公共自行车换乘公共交通系统及公共自行车布局选址研究。[5]
现存 B+R 停车场有 2 种模式。一是划定指定停车区域，统一集中规范化停车，这种停车模式又分 2 种：①停车区域划定满足需求；②停车区域划定但不能满足需求。总体来说这种停车模式停车规范化，存取方便。二是城市居民自发形成的停车区，通常在地铁口附近沿隔离设施或绿化等成排摆放。这种停车模式相对更灵活，但停车随意性强，一般存取通行繁琐。
对南京地铁 1 号线与 3 号线进行普查式调研，确定选取依据：①非机动车停车需求量大且停车总量接近；②位于城市外围地区；③客流量较大。最终选取地铁1 号线的 3 个站点：迈皋桥站、红山动物园站、龙眠大道站（图1）。
图1 南京地铁站点选取示意图
迈皋桥站不设停车区，车辆多停放在地铁站 2 个出入口的西边广场以及东侧沿街人行道，停车状况混乱。红山动物园站规划有停车区，车辆在停车区内集中停放，安排工作人员进行管理，停车较规范。龙眠大道站虽规划停车区，却不满足使用要求，车辆占据户外空间停放，无人管理（图2）。
（1）对比归纳。选取南京不同区位具有代表性的案例实地考察，比较分析共性与个性，总结 B+R 停车场问题并进行优化推广。
（2）交通量调查。调查 3 个地铁站点的客流量，调查时间为 7 ∶ 00～21 ∶ 00，每隔 1 h 调查一次。
（3）停车调查。调查地铁站点周边停车情况，调查时间为 7 ∶ 00～21 ∶ 00，每隔 1 h 调查一次。
（4）多学科交叉研究。交叉分析城乡规划学、道路交通学、景观学，对 B+R 停车场进行研究。
图2 3 个站点停车基本概况
2.1.1 换乘需求
（1）时变特征。城市轨道交通乘客出行时间分布集中，于早晚上下班时间出现明显高峰。统计 3 个站点的客流量时变图可知：8 ∶ 00～9 ∶ 00 客流以一定幅度上升，9 ∶ 00 左右出现峰值，此后急剧下降并稳定在一定数值左右，18 ∶ 00～19 ∶ 00 重新出现高峰，整个曲线呈马鞍形（图3）。
图3 3 个站点客流量时变图
（2）客流特征。3 个站点高峰小时客流量统计如表1所示。
表1 地铁站高峰小时客流量 人次
站点 第 1 天 第 2 天 第 3 天 第 4 天 第 5 天迈皋桥站 6 344 5 638 6 188 6 423 6 148红山动物园站 2 592 2 773 2 770 2 761 2 724龙眠大道站 2 705 2 452 2 242 2 536 2 484
（3）分担率。分担率指城市居民出行方式中选择各种交通的出行量占总出行量的比率，是城市交通结构合理性的重要指标。本次通过问卷调查对与地铁接驳各种交通方式的分担率进行统计，3 个站点 B+R 分担率均占较大比例，在与轨道交通接驳的过程中发挥重要作用。
在流体运动场中，选取六面体流体微元进行力学平衡分析，采用牛顿运动定律，获得了惯性系黏性流体运动的动量方程。对于柱坐标系中，沿r轴的方程如下：
图4 3 个站点非机动车接驳率
据统计，3 个站点高峰小时 B+R 的分担率为：红山动物园 39.74%，迈皋桥 46.62%，龙眠大道站 35.47%。终点站迈皋桥分担率明显大于其他两站（图4）。
（4）高峰小时换乘量。3 个站点非机动车高峰小时换乘量可根据高峰小时客流量与分担率求得：
利用语音分析软件Praat对这些单词进行语音的提取和分析，其中元音共振峰的测量借鉴了Lobanov 1971年首次使用的方法，并根据数据的特征，从统计学角度比较贵州民族学生和美国英语母语使用者内部及其之间的F1F2数值，分析是否呈现显著性差异。
高峰小时换乘量 = 高峰小时客流量×分担率，结果如表2所示。
表2 地铁站高峰小时换乘量 人次
站点 第 1 天 第 2 天 第 3 天 第 4 天 第 5 天迈皋桥站 2 958 2 628 2 885 2 994 2 866红山动物园站 1 030 1 102 1 101 1 097 1 083龙眠大道站 959 870 795 900 881
3 个站点客流量具有差异性。终点站迈皋桥站客流量约为其他站点的 2 倍。设置 B+R 停车场时要考虑各站点的不同属性，需特别注意终点站往往停车需求大。
2.1.2 停车需求
车辆种类本身特性的差别，可能会对停车场设计提出不同要求，因此在进行停车需求特征调查时，需对不同种类车辆作分别统计。
（1）停车特征。停车特征是反映 3 个站点非机动车停车种类与数量方面的特征。调查发现，地铁站周边非机动车停车量及比例保持在一定范围内，取几日停车量平均数作为代表（表3）。
表3 3 个站点外所停非机动车特征
站点 车辆数量 / 辆 3类车辆比例电瓶车 自行车 共享单车 总量迈皋桥站 759 223 172 1 154 7 ∶ 2 ∶ 2红山动物园站 250 214 611 1 075 5 ∶ 4 ∶ 12龙眠大道站 609 308 187 1 104 6 ∶ 3 ∶ 2
3 个站点停车总量基本相同，就车辆比例而言，红山动物园站与其他有很大差异性，迈皋桥站与龙眠大道站以电瓶车和自行车为主，而红山动物园站共享单车占比较大，对停车场地的需求方面有差异。
（2）周转率。周转率的差异不仅表现在车辆种类上，且会随着停车点距地铁站点的距离变化。本文对周转率的研究基于以下 2 个方面。
一是基于停车距离的周转率变化。以某一时间间隔内车辆变化量的数值表示此种车辆在这一期间的周转率（图5）。
仔虾期饵料投喂用配合饲料（虾片）与大卤虫轮投，每2～3h一次，并随时观察仔虾胃肠饱满情况适时加以调整，以满足仔虾摄食量的要求。此阶段水温控制在25～26℃，出池前5d逐渐将水温降至自然温。日换水量为1/2左右，换水网箱网目为40目。充气量呈翻腾状，以防止饵料沉积，败坏水质。适度保持水中大卤虫数量（每升水1～2个），避免仔虾期出现残食现象。
图5 基于停车距离的周转率变化
共享单车在灵活性更大的停车场边缘区域更具使用价值，周转率更大。自行车、电瓶车属私人保有，周转率几乎不受距离影响。设置停车场时可考虑将共享单车停车区设置于停车场边缘，以提高 B+R 停车场的使用效率。
二是基于车辆种类的周转率变化。用高峰小时内不同种车辆每辆车的服务人次表示周转率。计算公式如下：
每辆车的服务人次=高峰小时客流量×车辆现状分担率/车辆数
3 个站点非机动车分担率见表4，周转率计算结果见图6。
表4 3 个站点非机动车分担率 %
站点 车辆种类电瓶车 自行车 共享单车迈皋桥站 16.67 5.13 17.95红山动物园站 12.03 7.52 27.07龙眠大道站 8.11 7.09 20.27
图6 基于车辆种类的周转率变化图
基于车辆种类的周转率变化在趋势上保持一致，共享单车明显大于私人性质的车辆，能服务更多人群。提倡共享单车在接驳过程中的使用，可有效减小停车场面积，提高接驳效率。
（3）时变特征。7 ∶ 00～9 ∶ 00 车辆数急剧上升，9 ∶ 00 左右出现全天峰值，此后趋于稳定，17 ∶ 00 开始急剧减少。与客流量时变图呈相反趋势。
图7 停车数量时变图
供给特征是反映地铁站对停车位供应方面的特征。迈皋桥站无规划停车区，供给量为 0；红山动物园站设有停车区，但无停车圈，停车区面积约 750 m2，换算为标准停车位 658 个；龙眠大道站设有停车区，有停车圈，停车区面积约 312 m2，停车位 242 个，自行车 164 个，电瓶车 78 个。
[29]贡德·弗兰克：《白银资本——重视经济全球化中的东方》，北京：中央编译出版社，2000年，第204页。
发放问卷 160 份，有效问卷 52 份，统计结果见图8。
近年来，国内外学者对免疫学和分子生物学进行了大量研究，结合传统培养法，研究和开发了一些快速、准确、灵敏度高等特点的沙门氏菌的快速检测方法。本文对沙门氏菌快速检测技术作一概述，为畜产品中沙门氏菌的快速检测提供了一种行之有效的方法。
B+R 使用人群意愿停车距离多集中于 35 m 内、70 m 内 2 个范围内，故会在 70 m 范围内选择停车空间。就车辆种类来看，私人保有车辆使用人群集中于 70 m 以内。使用人群对接驳方便性要求更高，意愿停车距离集中于 35 m 以内，停车空间适宜布置在距出入口更近区域。
图8 使用人群意愿停车距离
3.1.1 安全性
近几年，报业广告经营大幅下滑，新媒体赢利模式不成熟，付费模式举步维艰，为了破除转型痛点，数字报业不断改变自己的盈利模式。
地铁站停车情况复杂，来往人群鱼龙混杂，偷盗现象难免发生。车辆停放随意，存取时往往会造成车辆倒伏，给车辆安全性带来影响。
龙眠大道站、迈皋桥站虽有是否设置停车区之分，但均无人管理，易诱发偷盗行为，车辆安全性较差。红山动物园站管理到位，车辆安全性较好。
车辆倒伏率与非机动车停车密度以及停车秩序有关。据统计，红山动物园站管理规范，车辆倒伏率仅4.06%。迈皋桥站虽无规划停车区，但停车面积充足，停车密度较小，倒伏率仅 3.85%。相比之下，龙眠大道站虽设置停车区，但停车区面积不足，供需极度不平衡，车辆倒伏率达到 9.83%。
3.1.2 便捷性
以存取车时间体现便捷性，统计得到3个站点的存取车时间（图9）。
图9 3 个站点存取车时间
3.2.1 对市容市貌的影响
证明 “⟹”:若F∈CIrr(X)且F⊆A,F∩(X\A)=Ø,由A为CSI-闭,X\A为CSI-开,于是Fδ∩(X\A)=Ø,从而Fδ⊆A。
非机动车摆放秩序会对周边环境产生影响，影响市容市貌。迈皋桥站和龙眠大道站车辆停放无序，无管理人员配备，常有占绿、占盲、占道停车现象发生（图10、图11）。红山动物园站则车辆停放整齐有序，美观度较好（图12）。
图10 龙眠大道站
图11 迈皋桥站
图12 红山动物园站
3.2.2 设施占用率
红山动物园站停车市政设施占用率以及绿化设施占用率远低于其他 2 个点。迈皋桥站市政设施占用率4.07%，高于龙眠大道站的 3.22%。
不规范的停车区设置可能会导致其对城市交通的影响加剧。红山动物园站人车通行安全连续。龙眠大道站供需不平衡，导致停车情况恶化，对交通影响的各方面指标均最高，其中对公共空间的占用率高达 43.43%。相比之下，无停车区的迈皋桥站对城市交通的影响虽大，却不及龙眠大道站（图13）。
原材料要求：水泥使用合格袋装水泥；砂含泥量小于5%；砌石的材质坚实、新鲜，无风化剥落层或裂纹，表面无污垢、水锈等杂质。
图13 交通空间占用率
停车空间的选择包括 2 方面：①确定停车范围；②停车布设位置选择（图14、图15）。
介词with的宾语是“a passion of sweet-eating”和“some other private pastime”，余下“acting out scenes with an invisible alter ego”和“carrying on conversation with one’s image in the lookingglass”是针对“隐秘的消遣”举出的两个例子。建议译为“她对待这部作品就像人在孤绝中爱上吃甜食或其他私密的消遣，好比跟看不见的第二个自己到野外观光，又好比对着镜子跟影子说话。”
多数人的停车意愿距离为 R1 = 35 m，可接受距离为 R2 = 70 m，故地铁站周边 70 m 范围为停车空间选择范围。
图14 停车空间选择范围
图15 停车场布置位置选取原则
停车面积是 B+R 停车场建设的核心指标，城市轨道交通站点周边非机动车停车场面积由停车最大需求量决定，停车场使用高峰与轨道交通站点客流高峰对应，最大停车数量由高峰小时客流量和非机动车接驳分担率确定。总结停车面积测算流程（图16），其中意愿分担率根据居民的接驳意愿调查而来。
图16 停车面积测算流程
目前可使用推广的停车方式有平面停车与立体停车。调查轨道交通站点周边停车空间并测算停车面积，综合考虑经济、建设条件、产权权属等条件，可选择平面停车、立体停车或平面立体停车相结合的方式。
又如，《月令》孟春之月：“某日立春，盛德在木……禁止伐木。”[7]224《睡虎地日书·十二支害殃》：“毋以木斩大未(木)，必有大英”[9]231，不能在木日砍伐茂盛的树木，否则会有灾祸。以上两处规定深受阴阳五行思想影响。西汉晚期《敦煌悬泉月令诏条》，对“春毋伐木”的规定为：“大小之木皆不得伐也，尽八月，草木零落，乃得伐其当伐者。”[10]4相较《礼记》和《十二支害殃》，《诏条》规定更加务实，以上史料均充分体现出时人敬畏自然、趋利避害的社会意识。
由于车辆停车效率受距离及车辆种类的影响程度不同，需要实行分区停车。在靠近道路流动性较强的区域设置共享单车停放区，利用其周转率的差异性，提高车辆存取效率，避免“存取车难”的现象，缓解停车压力。
保障 B+R 停车场日常运营需要相关利益者的监督维护。市政部门需加强监管力度，建立奖惩制度；轨道交通站点管理者需增加巡视频率，及时处理乱停放问题；停车场使用者需提升规范停车意识，规范自身行为。
5.1.1 不合理的 B+R 停车场设置会恶化停车问题
合理的 B+R 停车场设置会弱化停车问题，而不满足要求的停车场不仅不能消除非机动车给城市周边地区带来的不良影响，而且会造成自身使用不便以及影响车辆安全。
5.1.2 南京城市外围地区轨道交通的接驳分担率
在这项建筑施工环节，要摒弃原有的传统的施工技术，加强现场工人的安全意识，保障施工的安全性能。比如，我们在施工环节用到的脚手架容易掉落的严重问题，如果出现这种严重情况会造成重大的安全责任事故，因此我们在进行预制装配式的项目施工环节，允许使用功能多样化的防护装置来代替脚手架，比如自动升价平台。这种新型的防护装置操作起来方面快捷，加大了施工进程，提升了现场的安全性能。这项技术因此也受到众多建筑行业的青睐，被广泛应用到施工现场。
3 个站点位于城市外围地区，具有典型性，根据调研数据可计算出南京城市外围地区轨道交通的接驳分担率。非机动车和步行交通是与轨道交通接驳的主要方式，其中非机动车分担率为 40.61%，步行交通分担率为 39.47%（表5）。
表5 南京城市外围地区轨道交通的接驳分担率 %
接驳方式 非机动车 小汽车 步行 公交车 其他分担率 40.61 0.91 39.47 16.46 2.54
5.1.3 车辆周转率
共享单车周转率普遍大于私人保有车辆，而自行车与电瓶车之间的周转率几乎无变化。此外，研究发现，共享单车的周转率还受停车距离影响，当共享单车位于停车场外围区域时，周转率普遍大于其位于停车场内部时。
5.2.1 根据供需关系，调整停车面积
各个地铁站普遍存在规划停车面积不满足基本需求的问题，实际停车数量远超出规划停车区的合理承载范围，应提前对停车需求面积进行估算，从而保证停车场内的车辆“有位可停”。
5.2.2 更新停车方式，提高空间利用率
城市化进程加快，城市急剧扩张，城市土地呈现“寸土寸金”的状态。通过改变停车方式，多种方式相结合，增设立体停车，可最大化提高空间利用效率。同时，将停车区与停车桩结合布置，从而减少车辆倒伏率，保证使用者的舒适感。
5.2.3 强化禁停区特征，规范停车行为
急性心肌梗死指的是心肌持续严重缺血导致心肌局部急性坏死而引发的疾病，其发病原理在于冠状动脉粥样硬化，且具有起病急、恶化块、病死率高等特点，发病后患者通常伴随着心律失常、休克等症状，心肌梗死严重者极易出现心源性猝死，进而对患者生命安全构成极大的威胁，再加上近几年急性心肌梗死发病率逐年增长且趋于年龄化，因此需要为患者提供安全、高效的药物进行治疗，以此保证患者生存质量，改善患者心肌缺血症状[1] 。该实验选取80例急性心肌梗死患者，研究氯吡格雷联合阿司匹林治疗的效果，具体步骤如下。
禁停区特征弱化，停车区不规范停车问题普遍存在。加强对使用者停车行为的引导与提示，强化禁停区特征，严加管制不规范停车行为，可改善道路的通畅性以及停放车辆的秩序性。
5.2.4 加强管理，清理无人使用车辆
无人使用车辆搁置，造成停车空间资源浪费。定期清理无人使用的车辆，实行惩罚制度，打造管理有序、绿色生态的“B+R”停车场。
5.2.5 优化布局，各类车辆分区停放
采用SPSS 18.0软件对数据进行统计学分析，计量资料采用±s表示，术前、术后即刻与术后24个月随访时的影像学参数，术前与术后24个月随访的SRS-22问卷评分的组间比较采用配对t检验；以P＜0.05为差异有统计学意义。
实行分区停车，将共享单车停放区设置在靠近道路等流动性较强的区域，可有效利用其周转率的差异性，提高各类车辆存取效率。
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