中国至尼泊尔跨境铁路位于西藏自治区日喀则市及尼泊尔巴格马蒂区(加德满都所在专区)。线路由拉日铁路日喀则车站引出，经拉孜、萨迦、定结、定日至吉隆县，经吉隆镇(设铁路口岸站)至中国与尼泊尔边界色琼村。出境后取直南下至尼泊尔首都加德满都新设车站。线路全长599.41 km，其中中国境内段长527.16 km，尼泊尔境内段长72.25 km。
本项目是以国土资源开发为主、客货共线的国际铁路通道。全线研究年度区段货流密度、旅客列车对数汇总如表1所示。
“过去医院基本是惯性发展，医院各项目标是在原来基础上做增量，比较粗放。我们觉得这样的观念不能使医院可持续、良性地发展，所以就启动了目标管理。”谈及2015年启动的这项改革，西安交大一附院院长施秉银如是说。
表1 项目区段货流密度及客车对数
区段方向近期远期货流密度/万t客车对数/(对/d)货流密度/万t客车对数/(对/d)日喀则—佩枯错佩枯错—吉隆镇吉隆镇—加德满都上行75下行325上行55下行283上行50下行2754431925977839470383654
注：上行方向为加德满都至日喀则方向。
本线远景年输送能力为：日喀则至佩枯错段货运量1 000万t，客车8对/d；佩枯错至加德满都段货运量700万t，客车6对/d。
国外客货共线铁路最大坡度一般在30‰以内，个别达40‰。瑞士哥达线全长206 km，最大坡度为27‰。加拿大太平洋铁路全长4 600 km，最大坡度为26‰。秘鲁中央铁路全长380 km，从位于安第斯山脚下的乔希卡车站(海拔859 m)至哥莱拉铁路隧道(海拔4 781 m)长约120 km，平均坡度40‰，最大坡度达47‰，连续坡长5 km。美国圣菲铁路全长3 040 km，越岭处最大坡度20‰，连续坡长20 km。国外大坡度铁路情况见表2。
表2 国外大坡度铁路情况
线路长度/km正线数目牵引种类最大坡度/‰秘鲁中央铁路380单线内燃47加拿大太平洋铁路4600单线内燃26美国圣菲铁路3040单线内燃20瑞士哥达线206双线电力27
美国铁路设计规范中最大坡度为25‰，其山区铁路干线的最大坡度在22‰～32‰[1]。法国规定干线铁路坡度一般不超过8‰，低等级铁路不超过20‰，山区线不超过35‰。德国规定干线铁路限坡一般不超过12.5‰(困难时不超过25‰)，支线铁路不超过40‰。俄罗斯贝阿铁路(贝加尔—阿穆尔)全长4 234 km，困难地段的双机牵引坡度为18‰[2]。
国内客货共线铁路中，宝成线宝鸡至秦岭段换算坡度最大达33‰；鹰厦铁路(22‰)、青藏线格拉段(20‰)[3]、内昆铁路大关至昭通段(23.5‰)等最大坡度均达到20‰及以上。在建的丽香铁路和规划的香林铁路采用了30‰的最大坡度。以宝成线为例分析其运营情况。
2.2.1 线路概况
我们使用了光圈优先模式，将光圈设置为f/2.8。这样可以保证背景是模糊的，而玻璃球中的景象仍然是清晰的。既然用了大光圈，ISO 100就足够了。手持拍照就可以，无须再使用三脚架。
宝成线宝鸡至秦岭段翻越秦岭，运营全长44.8 km，共计6个车站5个区间，其中约38 km为持续大坡度地段，垂直高差811 m，换算坡度最大达33‰，最小曲线半径300 m。
2.1.1 对照品溶液 精密称取富马酸喹硫平对照品约3 mg，置于100 mL量瓶中，加溶出介质溶解并稀释至刻度，摇匀，制成中约含30 μg/mL的对照品溶液。
2.2.2 牵引及制动情况
货物列车：本务机车采用8轴SS4机车，上坡时，前1台SS4，后2台HXD3，上坡牵引3 000 t；下坡时，前二后一，前1台HXD3和1台SS4，后1台HXD3，下坡牵引2 600 t。旅客列车：本务机SS7D或HXD3，加补HXD3，上下坡均采用双机牵引20辆。具体编挂方式见表3。
表3 客货列车编挂方式
列车种类货车客车方向编挂方式上行(下坡)HXD补机+SS4本务机+货车车辆+HXD补机下行(上坡)SS4本务机+货车车辆+HXD补机+HXD补机上下行HXD补+SS7D(HXD)本务机+客车车辆
区间采用动力制动调速，进站采用动力制动加空气制动。货物列车下坡限速为55 km/h，受小半径曲线的影响，旅客列车限速为60 km/h。
2.2.3 理论计算牵引质量比较
对于当代青年来讲，确立正确的择业观，选择能够实现自我人生价值的职业，是实现理想的具体路径之一。马克思在其早期著作中指出，选择职业首先需要经过冷静的思考和认真的对待，“臻于完美”和“最高尊严”则是选择职业的基本准则。基于这个准则，马克思选择了理论研究作为自己终生的职业，从而实现了“人们只有为同时代人的完美、为他们的幸福而工作，才能使自己也变得完美”的夙愿。因此，当代青年应当如同马克思一样，在选择职业时，理性思考，勇于担当，挑起时代的重担；并在这个过程中，实现人生理想，不断接近自我的完美。
按照宝鸡至秦岭段货物列车编挂方式，理论计算，上坡货物列车速度在60 km/h以内时满足牵引质量3 000 t的要求。列车在下坡道运行，当电阻制动系数分别取1.0，0.9和0.8时，采用电制动力保持列车匀速运行的牵引质量分别为3 470，3 080 t和2 680 t。当电阻制动系数取0.8及以上时，能满足下坡道牵引质量2 600 t的要求。
2.2.4 秦北高坡安全控制
秦北运用车间针对困难的线路条件，制定了秦北高坡安全管理办法，重点防范列车放飏、悬浮、分离、坡停、大部件脱落5个关键安全风险，确保高坡区段运输安全。司机严格按照《宝鸡至秦岭间货物列车多机牵引配合平稳操纵办法》进行站内停车、通过、起车等情况下的操作。
2.2.5 运营存在问题
异常点检查合格率(%)：针对本项目中各元素的含量情况，对不同元素中含量异常的样品进行了抽查分析，异常点检查数200件，占送样总数的3.03%。合格率均在91.00%～95.00%之间，均≥90%。
由于区段坡度大，线路曲线半径小，导致机车走行部配件、牵引电机、齿轮、制动机的运行环境恶劣，轮对擦伤剥离严重，走行部故障率较高[4]。同时，沿线雨雪天气较多，HXD3型机车容易空转打滑，司机采用撒砂的方式增加轮轨间黏着力。此外，轨道车功率低，主要采用空气制动，存在行驶速度低、凉闸次数多、闸瓦磨耗快等问题。
2.2.6 最大坡度设计借鉴经验
顾沛从南开大学数学文化课程开设实践中，总结出大学数学文化课程开设的目标：从内容上应以数学思想、精神为中心，从宗旨上应以提高学生数学素养、文化素养、思想素养为中心[3]。蔡文俊提出地方大学应以讲座形式开设数学文化课程。周明儒等认为高校应当针对所有专业的学生分层次开设数学文化类课程，适宜采用专题系列讲座，通过必修课、必选课、公共选修课或专题报告等多种形式开设[4]。
结合宝鸡至秦岭段多年营运经验，大坡度铁路风险系数高、管理难度大、操纵方式难、行车难度大。国内现行的铁路规范对于最大坡度的规定应作为设计时的指导原则，在地形、地质条件极其复杂的地区，如需突破规范的约束界限，就需要有充分的技术经济依据进行系统性、综合性、全过程的论证[5]。同时，为了改善在地形艰难地区的铁路运营条件，大坡度方案的使用应保持谨慎的原则。
中尼跨境铁路地处青藏高原南部，线路所经区域整体地势北高南低、西高东低。由西向东呈阶梯式递降，由北向南波状起伏，地形复杂，分带性明显。区域内主山脉与主干河流均呈近东西向展布。喜马拉雅山脉在地势结构上不对称，北坡平缓、但海拔高，南坡陡峻、海拔较低。日喀则至佩枯错段雅鲁藏布江及朋区河谷河床平缓，自然纵坡小；佩枯错至加德满都段所经拉轨岗日高山区、吉隆藏布高山峡谷区地形陡降，河床纵坡大，大部分段落河床纵坡接近30‰及以上。
根据沿线地形条件，最大坡度方案分为日喀则至佩枯错和佩枯错至加德满都两段进行研究。佩枯错至加德满都段线路纵断面示意见图1。
图1 佩枯错至加德满都段线路纵断面示意
中尼跨境铁路日喀则至佩枯错段线路主要走行于雅鲁藏布江河谷区、却萨高山区、朋曲河谷区，地形较为平缓，线路桥隧比低，工程地质条件相对较好，13‰最大坡度可基本适应地形，且与相邻线拉日线(12.5‰)、拉林线(12‰)坡度匹配，采用更大的坡度方案仅在局部段落有助于改善线路线形，对全线工程影响不大。本段暂推荐采用13‰坡度方案。
佩枯错至加德满都段线路走行于拉轨岗日高山区、吉隆藏布高山峡谷区和喜马拉雅极高山区，区域内陆质构造复杂、工程地质问题突出。线路需在本段内穿越喜马拉雅山脉，喜马拉雅山脉南北坡高差巨大。该段内不同的坡度方案的工程可实施性及投资差别较大。结合本段复杂的地形特征，重点对24‰，30‰，35‰和38‰四个最大坡度方案进行研究。
3.3.1 工程数量及投资比较
3.其他变量。Xi,jt具体包括农村除环境规制之外的其他制度安排、市场因素、资源因素以及技术因素。μj和νjt分别为不可观察的各省的个体差异和随机扰动项。
各坡度方案线路走向基本一致，自佩枯错车站引出，翻马拉山至吉隆县，向南足坡展线至吉隆镇，出站后以桥隧足坡取直至加德满都。沿线山区沟谷深切、山势陡峭，不同坡度方案直接决定桥隧工程设置，对投资影响大。各方案主要工程数量及投资比较见表4。
随着坡度的增加，工程投资更加节省。24‰方案线路最长，工程投资最大，较30‰方案增加39亿元；35‰和38‰方案较30‰方案线路长度分别缩短7.52 km和14.69 km，占线路总长的4.4%和8.7%，工程投资分别节省12亿元和28亿元。
表4 主要工程数量及投资比较
方案24‰30‰35‰38‰比较段落长度/km184.57169.11161.59154.42长度差值/km15.460-7.52-14.69最长隧道长度/km20.518.061922.3桥隧长度/km179.3162.3143.4142桥隧比/%97.19695.195.8工程投资/亿元408369357341差额/亿元390-12-28
3.3.2 运输安全性分析
本线拟采用电力牵引，交流传动电力机车具有功率大、牵引制动性能好、可靠性高等优点[6]，本次货物列车主要对HXD2(8轴9 600 kW)和HXD1C(6轴7 200 kW)两种主流交流传动电力机车进行检算。旅客列车主要对HXD1D、HXD3以及CR200J型动力集中型动车组进行检算。
(2)采用专门的防腐材料和防腐结构，有效防止高温盐酸腐蚀和浸出过程中固体物料的磨蚀。有效处理浸出母液，实现了盐酸再生并循环利用。
(1)列车下坡限速检算
本线旅客列车速度目标值拟采用120 km/h，货物列车按最高速度90 km/h考虑。根据《铁路技术管理规程》规定，客货列车紧急制动距离均为800 m[7]。由于研究段落最大坡度超过20‰，超出《铁路技术管理规程》规定，下坡限速根据满足紧急制动距离的要求进行计算，列车制动过程分为空走过程和有效制动过程两部分，有效制动距离利用“分段累加法”，即将列车有效制动过程分为若干个小的速度间隔分别计算其制动距离，再累加计算得出列车不同制动初速条件下的制动距离[8]。适当考虑安全余量，客货列车在不同下坡道的限速见表5。
(2)牵引力限制的牵引质量(辆数)检算
表5 客货列车紧急制动限速 km/h
坡度货车下坡限速客车下坡限速24‰659530‰579035‰508638‰4683
列车上坡时受持续和起动牵引力影响，经计算，不同坡度方案下受持续牵引力限制的牵引质量均小于受起动牵引力限制牵引质量，上坡牵引质量受持续牵引力制约。客货列车受持续牵引力限制的牵引质量(辆数)检算结果见表6、表7。
表6 货车受持续牵引力限制的牵引质量 t
坡度HXD2HXD1C双机三机双机三机24‰392057902820416030‰310045902230329035‰263038801880278038‰2400354017202540
表7 客车受持续牵引力限制的牵引辆数 辆
坡度HXD1DHXD3CR200J单机双机单机双机单机双机24‰19382449122530‰15311939102035‰1326163381738‰12241530715
(3)制动力限制的牵引质量(辆数)检算
电力机车既能使用电制动也能使用空气制动。电制动包括电阻制动和再生制动两种，让列车动轮带动动力传动装置牵引电动机，使其产生逆作用，将列车动能转变为电能，再变成热能消耗掉或反馈回电网，两者均为动力制动方式[9]。
电制动的优点主要包括：制动力随列车运行速度升高而增大，保证列车高速运行中具有可靠的制动效能，也能确保列车在长大下坡道上以允许的最高速度运行；可以实现良好的制动力特性调节；可以减小闸瓦和车轮轮毂的磨损，避免轮毂过热[10]；结构简单，控制方便，作用快，制动平稳。
结合电制动特性和实际运营经验，列车制动时应充分发挥电制动的作用以减少闸瓦的磨耗。列车在长大下坡道运行时，为减小闸瓦和车轮轮毂的磨损，避免轮毂过热，建议采用电制动调速，当电制动力与基本阻力之和等于下滑力时，列车在长大下坡道保持匀速运行。客货列车在不同坡度施加80%纯电制动力保持匀速运行时的牵引质量(辆数)检算结果见表8、表9。
(4)黏着力限制的牵引质量(辆数)检算
现行《列车牵引计算规程》中尚无和谐型电力机车黏着系数计算公式，结合对相关机车厂家调研，其黏着系数暂按“国产各型电力机车”黏着系数的1.1倍。国产各型电力机车计算黏着系数：μj=0.24+12/(100+8v)[11]。黏着牵引力Fμ计算公式为：Fμ=Mμ·μj·g(Mμ为机车黏着质量，g为重力加速度)[12]。客货列车受黏着力限制的牵引质量(辆数)检算结果见表10、表11。
表8 纯电制动力保持货车匀速运行时的牵引质量 t
坡度HXD2HXD1C双机三机双机三机24‰331049702600395030‰252037901970300035‰205030801570244038‰1810276014202210
表9 纯电制动力保持客车匀速运行时的牵引辆数 辆
坡度HXD1DHXD3CR200J单机双机单机双机单机双机24‰1326173591930‰919132771435‰715112351138‰6131021510
表10 货车运行时受黏着牵引力限制的牵引质量 t
坡度HXD2HXD1C双机三机双机三机24‰397058602970440030‰314046402350348035‰266039301990294038‰2430358018202690
表11 客车运行时受黏着牵引力限制的牵引辆数 辆
坡度HXD1DHXD3CR200J单机双机单机双机单机双机24‰21422652122530‰16332041102035‰1428173581738‰13261632815
(5)车钩强度限制的牵引质量(辆数)检算
中国货车车钩以13型和17型(含16型)为主，其中13型车钩主要用在载重60 t级货车上，17型(含16型)车钩用在载重70 t级及以上货车上。几种主要车钩材料及性能对比见表12。
经分析计算，列车起动时受车钩强度限制的牵引质量(辆数)均小于以计算速度运行时受车钩强度限制的牵引质量(辆数)，牵引质量受起动时车钩强度限制。客货列车起动时受车钩强度限制的牵引质量(辆数)见表13、表14。
目前，货车采用E级钢材料较多，本次研究暂按E级钢材料检算。30‰坡度时，受车钩强度限制的牵引质量为3 040 t，受车钩强度限制的编组辆数为55辆。
“造就一批有经验、有极高威望的党的领袖是一件长期的艰难的事情。”② 列宁专题文集.论无产阶级政党〔M〕.北京:人民出版社，2009:344。这里要求的领袖不但需要具备优良的品质，并能在深厚的马克思主义理论功底的指导下，以人民群众的利益为根本出发点，洞察世间疾苦。只有这样，才能保证使千百人的意志服从于一个人的意志，进而能够领导具有强大凝聚力和战斗力的政党进行革命和建设。列宁的领袖权威思想丰富而深刻，对其内容进行探析是非常有必要的。
(6)牵引质量(辆数)检算初步结论
考虑各限制条件对牵引质量(辆数)检算的约束，客货物列车在不同坡度的牵引质量(辆数)如表15、表16所示。
表12 几种主要车钩材料及性能[13-14]
车钩型号中国13型(13A,13B)中国17型(含16型)美国E型美国F型(FR型)美国联合超能型俄罗斯CA-3俄罗斯CA-4材料材料强度/MPa静拉破坏力/kNZG230-450≥450≥2250C级钢≥620≥3225E级钢≥830≥4005E级钢≥830≥4005B级钢≥482≥2495C级钢≥620≥3225E级钢≥830≥4005E级钢≥830≥4005E级钢≥830≥4540E级钢≥831≥2850E级钢≥832≥2850
表13 货车运行时受黏着牵引力限制的牵引质量 t
坡度中国13型(13A,13B)ZG230-450C级E级中国17型(含16型)E级24‰208029803710371030‰171024503040304035‰148021302650265038‰1380198024502450
表14 客车运行时受黏着牵引力限制的牵引辆数 辆
坡度中国13型(13A,13 B)ZG230-450C级E级中国17型(含16型)E级24‰3754676730‰3144555535‰2638484838‰25364444
表15 货物列车在不同坡道上的牵引质量 t
坡度HXD2HXD1C双机三机双机三机24‰331037102600371030‰252030401970300035‰205026501570244038‰1810245014202210
表16 旅客列车在不同坡道上的牵引辆数 辆
坡度HXD1DHXD3CR200J单机双机单机双机单机双机24‰1326173591930‰919132771435‰715112351138‰6131021510
由表15、表16可知，30‰坡度时，货车采用HXD1C三机牵引可满足牵引质量3 000 t，能够满足本段研究年度牵引2 000 t的需求，且具备远景年牵引质量至3 000 t的条件；客车采用CR200J型双机牵引可满足14辆，结合客车开行方案，能够满足本段研究年度8辆短编组的旅客运输需求。
3.3.3 运输能力及运输质量分析
(1)运输能力分析
结合牵引质量检算情况，考虑佩枯错至加德满都间各坡度方案货物列车均采用HXD1C三机牵引2 000 t，近、远期全开站。通过列车模拟牵引计算得到列车运行时分，并计算各区间通过能力，研究年度本段列车对数及通过能力适应性如表17和表18所示。
表17 研究年度客货列车对数 对/d
年度客车货车直货摘挂合计近期48113远期511117
表18 不同坡度方案研究年度运输能力适应情况
坡度24‰30‰35‰38‰年度通过能力适应性/(对/d)输送能力适应性/(万t/年)平图能力需要能力差值输送能力运量预测差值近期27.517.69.9585283302远期27.522.84.7550394156近期25.417.67.8532283249远期25.422.82.648039486近期24.417.66.8497283214远期24.422.81.644539451近期23.617.65.9480283197远期23.622.80.842739433
由表17、表18可知，不同坡度方案下运输能力均能够适应近、远期运量需求。随着坡度的增大，各方案平图能力和运能富余逐渐减小，24‰坡度方案近、远期运能富余较大，其次为30‰方案，38‰坡度方案运能富余最小。
(2)运输质量分析
综上所述，八角枫水提液能够减轻CIA模型大鼠的炎症反应、关节软骨退变及骨破坏，其机制可能与下调血清IL-1β、TNF-α水平，调节OPG/RANKL/RANK系统平衡有关。但八角枫水提液对其他炎症因子及信号通路的影响尚需进一步探讨；此外，八角枫虽可治疗RA，但仍有患者误服致死的案例报道，故其安全用药剂量有待进一步明确，其相关用药知识也还需广泛普及。
本次研究结合建设方案，对不同坡度方案进行模拟牵引计算，得到佩枯错至加德满都不同限坡方案下列车运行时间及速度，如表19所示。
假设两个观测点的位置分别为r1、r2，这时频率域的波动场用u（r1，ω）、u（r2，ω）表示。这两点的波动场的标准化交叉谱C1，2（r，ω）可定义如下：
表19 不同坡度方案列车运行速度及时间
坡度24‰30‰35‰38‰车别线路长度/km运行时间/min运行速度/(km/h)上行下行合计上行下行合计货车183.3145.8172.9318.775.463.669.5客车183.3101.3124.3225.6108.688.598.5货车167.8135.2177.9313.274.556.665.5客车167.896.3119.3215.6104.684.494.5货车160.3134.5180.2314.771.553.462.4客车160.394.3117.1211.4102.082.192.1货车153.2132.8173.7306.569.252.961.1客车153.292.3115.2207.599.679.889.7
由表19可知，在运行时间上，由于24‰方案线路长度较长，虽运行速度高，但列车运行时间最长，38‰坡度方案运行时间相对较短，其次为30‰和35‰方案。在运行速度上，随着坡度的增加，列车运行速度降低。
3.3.4 不同坡度方案经济性分析
结合机车选型及牵引质量分析，本段考虑货机采用HXD1C型三机牵引，客机采用CR200J型动车双机牵引，对不同坡度方案的工程投资、机车车辆购置费及运营支出采用费用现值法分别计算，将各年总费用折现至计算基年进行比较，各坡度方案综合费用现值比较如表20所示。
由于本项目研究年度客货运量水平较低，各方案运营期机车购置费及运营费差异较小，费用差别主要体现在工程费用。随着坡度增加，综合费用现值有所节省。38‰坡度方案经济性费用现值最优，其次为35‰和30‰方案，24‰方案线路长度长，工程投资相对较大，费用现值较高。30‰方案较24‰方案费用现值节省34.5亿元，较35‰和38‰方案分别增加10亿元和24.2亿元。
图书馆未成年人公共文化服务的实施，涉及文化治理中的文化资源、社会资源、人力资源等内容，也包括制度、激励与保障等治理机制，需要各种要素协调，共同发挥公共文化服务的效用。
表20 不同坡度方案综合费用现值比较 万元
坡度方案24‰30‰35‰38‰现值差值工程投资3656199330671031991743055794机车购置费58077558055071549141运营费193282200267212584216210合计3907558356278234624733321144工程投资3494900-107535-250916机车购置费22710-5091-6664运营费-698501231715943合计3447760-100309-241637
3.3.5 推荐坡度方案
佩枯错至加德满都段结合运输需求、工程数量及投资、运输安全、能力、质量、经济性等进行综合分析，24‰方案虽线路能力富余较多，但线路长度较长，工程投资较其他方案增加明显，经济性较差；35‰和38‰方案虽线路长度较30‰方案略有缩短，工程投资相对节省，但运能富余较小；30‰方案线路长度和工程投资适中，运输能力和运输质量相对较好。同时，考虑30‰方案国内有较为成熟的运营经验，运营安全性更优。本次研究佩枯错至加德满都段暂推荐采用30‰坡度方案。
中尼铁路的建设具有重要的政治和经济意义，但研究年度运量较小，投资效益较差，因此，项目的建设宜在保证运营安全条件下尽可能降低工程投资，提高运输效率。
尤其值得注意的是，水轰-5虽然也有看起来和“鲲龙”AG-600一样的“起落架”，但是它并不能从陆地机场的跑道起飞。
日喀则至佩枯错段，线路地形相对平缓，考虑地形条件及与相邻线标准匹配，暂推荐采用13‰坡度方案。佩枯错至加德满都段，线路所经区域地形高差大、自然条件恶劣，结合走向方案，主要研究了24‰，30‰，35‰和38‰四个方案。随着坡度增加，工程投资更加节省。结合各坡度方案，从保证列车运营安全的角度，坡度越大，列车下坡限速越低，对下坡制动性能要求越高，轮轨黏着力及车钩强度也会成为控制条件。本项目长大坡度区段长达95 km，连续使用空气制动会造成闸瓦磨耗严重、轮毂过热等运营隐患。因此，长大坡度区段列车调速建议采用电制动。
目前，国内已运营大坡度铁路青藏线、宝成线和内昆线等均有多年的实际运营经验，在机车类型、牵引质量和行车速度等主要技术标准匹配方面实现了协调，且各线均制定了保证安全运营的技术规程。既有TB10098—2017《铁路线路设计规范》规定的加力坡最大值为30‰[15]。因此，在地形陡峭的佩枯错至加德满都段采用30‰及以内大坡度方案有可借鉴的运营经验。综合分析，24‰方案经济性相对较差，30‰方案虽然较35‰及38‰方案工程投资略高，但运输能力和运输质量相对更好，且在国内已有较为成熟的运营经验。本次研究佩枯错至加德满都段暂推荐采用30‰坡度方案，能在保证运输安全的条件下，满足本段研究年度货机牵引2 000 t、客车编组8辆的要求。
此外，本项目地处高海拔地区，电力机车在4 000 m以上海拔适应性有待进一步验证。同时，本线连续大坡度段落长约95 km，目前尚缺乏在连续长大坡度线路上的运营实践。本次研究运输安全性分析以理论计算为主，实际运营可行性仍需通过试验进一步验证。
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