电动车暂时领先一步？

来源:文汇报 作者:钟慧 日期:2010.04.23 版次:7

北京车展聚焦新能源车竞争  电动车暂时领先一步？

新能源车成为车展的关注热点，已有近十年的“传统”。最近一两年，新能源汽车的商业化和产业化步伐在加快。即将开幕的第十一届北京国际汽车展览会上，新能源车将有什么新的亮点？

记者研究了诸多厂家的参展资料，发现往年并非新能源车家族中耀眼一族的电动车，却在今年强势出击。据不完全统计，参展的电动车近20款，已超过了混合动力车的数量，此外，之前曾风光一时的氢动力车等燃料电池车几乎没有露面，太阳能车也只寥寥数款。

技术不是大问题

专家认为，新能源车至今仍是一个很难严格界定的概念。比较通俗的说法，就是有别于目前的汽车，不以汽油柴油内燃机为核心动力的车，可以有效促进环保和节能。

在新能源车家族中，电动车曾经并不被看好。客观地说，比起其它种类的新能源车，电动车的确是实现难度最低的。太阳能车，最大的难点是能量的转化率，目前看来是比较远期的解决方案；燃料电池车，比如氢动力车，特殊燃料的提取运输和安全问题是瓶颈；混合动力车，也有技术难点和成本过高的问题。而电动车，在技术实现上没有重大制约，而且成本可以大幅降低。全国乘用车联席会多位专家提出建议，大力发展城市电动车，而不是混合动力。

电动车的续航能力目前还不理想，不过，乘联会秘书长饶达提出，在城市，一般情况下轿车每天的行驶公里数不超过100公里，电动车的续航能力是可以实现的。事实上，汽车平均有20%时间在行驶中，其余80%时间是静态的。利用80%静态时间来充电，维持20%的行驶时间的需求，完全没有问题。只要充电设备实现与车位的对应，可停就可充，就基本解决了“加电站”的问题。

难的是观念突破

知名汽车评论家贾新光也认为，城市电动车是比较现实可行的解决方案。在他看来，城市电动车要实现大发展，难点不是技术，而是观念突破。

城市电动车挑战的第一个观点是分类问题。工信部的界定，汽车通常指设计时速超过70公里的产品，而电动自行车通常为时速20公里以内，20公里到70公里之间的“管理空心地带”，恰是城市电动车最合适的速度范围。那么，城市电动车到底如何管理？要列为一个全新门类吗？

第二个突破点是消费者的使用习惯。城市电动车的普及将带来整个城市交通组织方式和人们出行方式的改变，城市内部使用城市电动车，而城际交通主要依赖高速铁路系统以及租用续航能力更强的车种。

第三点冲击是，如果城市电动车遍地开花了，传统的汽车必定大大萎缩。汽车工业、能源工业、电力工业如何面对如此巨大的变革？目前，中国的用电还时常遇到紧张，城市电动车带来的新的巨大电力需求，如何得到满足？

国内有条件推广

把城市电动车当现在的电动自行车用，而现在的汽车只是偶尔出远门才租用，整个城市遍布配有充电设备的停车空间。这听上去是不是很有点科幻的味道？知名汽车评论人贾新光、钟师以及饶达却不约而同地表示，这样的突破，国内城市很有条件率先实现。

首先，中国的城市紧凑，建筑、人口密度大，而且人口城际流动性相对较弱，因此，续航能力100公里左右的城市电动车比较符合国情。

其次，中国虽然目前已成长为全球第一大汽车市场，但每千人拥有的汽车数量仍大大低于其它成熟市场。中国消费者对价格的敏感度比较高，而城市电动车有价格优势，容易吸引新的客户。

第三，从技术上来说，中国车企与国际车企几乎站在同一起跑线上，而国产化无疑更有价格方面的优势。

通用汽车前不久也刚刚发布了几款电动概念车，并在世博会上汽-通用汽车馆内展示了对2030年以“电力化、车联网、自动驾驶”为特征的未来电动车以及全新城市交通系统的展望。专家认为，电动车的飞跃式发展，有赖于政府的统筹推进和制度突破，有赖于各大汽车企业的通力合作，也有赖于消费者的观念转变。

2030年，电动车的时代真的将来临吗？让我们拭目以待。

本报记者  钟慧