自转，是这样一种状态：直升机主旋翼系统的旋转，由从下至上运动的气流驱动，而不是由发动机驱动。
通常情况下，有动力飞行时，空气是被从上方吸入主旋翼系统，并被向下排出，但是在自转状态下，直升机处在下降过程中，空气从旋翼系统的下方向上流入。
绝大多数的自转都是有前飞速度的。为了简单起见，下面的这些讲解是基于静风场中，垂直下降情况下的自转（没有前飞速度）。
在这种条件下，驱动桨叶旋转的力与这片桨叶在旋转平面中所处的位置没有关系，转动到各个位置都是相同的。
因此，直升机前飞速度导致的前行、后行桨叶升力不对称这个因素可以不考虑。
在垂直自转中，旋转平面被分为三个区域：
被驱动区、驱动区，和失速区域。（见下图）
前飞状态下的自转驱动力产生方式，与直升机在静风场中垂直下降完全相同。
然而，由于前飞速度改变了向上流入桨盘的气流，在后行桨叶上，由于攻角的增加，三个区域的范围都沿着桨叶的方向向外侧移动了。
前行桨叶的攻角较小，被驱动区扩大了。
后行桨叶一侧，失速区扩大了。
桨叶根部的一小部分区域出现了返流，因此后行桨叶部分的被驱动区缩小了。
对于直升机来说，自转下降是失去动力时的工作方式，这时发动机与旋翼系统脱开，桨叶只由从下至上流经桨盘的气流驱动。这时发动机不提供任何动力。
实施自转着陆的最常见原因就是发动机或者传动线系失效，也有可能用于尾桨完全失效的情况，因为自转状态下完全没有反扭矩的产生。这两种情况下，机务维护质量通常都是失效的原因。发动机失效最常见的原因就是油品不达标，或者燃油耗尽，被迫进入自转。
如果发动机失效，自由行程离合器单元自动将发动机与旋翼脱开，使主旋翼自主旋转。
实际上，只要发动机的转速低于旋翼的转速，自由行程离合器就会将发动机与旋翼脱开。
在发动机失效的瞬间，主旋翼桨叶通过攻角和速度产生升力和推力。通过减小总距，（总距必须在发动机失效后立即减小），升力和旋转阻力都减小了，直升机立即开始下降，产生由下至上流过旋翼系统的气流。
这股向上穿过旋翼的气流提供了足够的推力来保持整个下降过程中旋翼转速的稳定。
由于尾桨与主旋翼是联动的，所以方向控制还是一样通过操纵脚蹬来实现，同正常飞行一样。
有几个影响自转下降率的因素：密度高度、总重、旋翼转速，和空速。
控制下降率首要的手段，是空速。
速度的大小，通过周期变距杆调整，同正常时一样。
理论上，飞行员可以选择不同的下滑角，从垂直下降（最小角度）到最大范围。
下降率，没有前飞速度时下降率最大，大约在速度50-60节的时候获得最小下降率，具体取决于直升机本身的性能和上面提到的几个影响因素。
如果速度继续增加，超过了最小下降率时的临界速度，那么下降率又会继续增加。
自转着陆的时候，唯一可用于减小下降率、实现软着陆的动力，就是存储在旋翼桨叶中的动能。
桨叶尖端的重量可以大幅提高储存的动能。
直升机使用大下降率，比使用小下降率，减速着陆所需要的能量要大得多。
因此，使用过大或过小速度自转下降的情形，比使用最小下降率对应的速度的情形，要危险得多。
每一种型号的直升机都有一个具体的空速和旋翼转速，这时无动力下滑效率最高。
这个具体的空速值，不同类型的直升机不一样，但是影响和决定这个数值的条件都是相同的。
简单地说，旋翼转速数值保持在较低的绿色指示范围，可以在自转中实现更长的距离。
更大的重量，需要更高的总距来控制转速。
有些直升机需要少量调整最小旋翼转速设置，来区分对待夏季条件和冬季条件，高高度飞行和海平面飞行。
自转时，不同型号直升机的具体下滑速度、旋翼转速，是根据常规天气、风场，以及常规装载情况确定的。
当直升机满载，并且在很高的密度高度飞行，或者在阵风变化较大的情况下，需要在下降时稍稍增加速度来获得最佳性能。
当直升机在较低的密度高度飞行，且空载，想要获得最佳性能就需要保持稍小的速度。
按照这个大体的原则来调整空速、旋翼转速，飞行员就能够在各种情况下获得相似的下滑角，并且能够推算出接地点。
飞行员应当练习不同速度下的自转，从最小下降率的速度到最大下滑角的速度。
飞行员对于可用着陆场地的判断，以及不同条件下选择合适速度的判断，应当如本能一般熟练。
直升机的滑翔比，要比固定翼飞机小很多，需要适应。
表速55的拉平着陆同表速80的拉平着陆完全不同。在这些条件下，旋翼转速的控制对于保证足够的缓冲着陆能量非常重要。
直线自转，是只改变高度，不转弯的自转。风对自转的影响很大。大的逆风使地速减小，导致下滑线非常陡峭。例如，直升机保持60节的速度，风速15节，那么地速就是45节。即使保持相同的下降率，下滑角也会陡峭许多。
接地速度和滑跑速度取决于地速和消速效果。
消速或者平飘的角度越大，并且持续时间长，接地速度就会越小，滑跑距离也越短。
必须注意，在这个时候尾桨是距离地面最近的部分。如果时机没有把握好，或者着陆姿态没有及时摆好，尾桨有可能打地，并导致机身反弹向前倾，很可能导致损毁。
逆风是有利于自转下降时减小接地速度和消速的。越小的接地速度，需要越精确的平飘速度、时机控制，特别是对于旋翼旋转惯性比较小的直升机。如果自转的最后阶段，旋翼总距提的过早、过高的话，旋转动能会耗尽，导致没有缓冲作用或者仅有极小的缓冲。这样会导致直升机硬着陆和相应的损毁。简单来说，练习长距离滑跑比小速度硬着陆要好得多。熟练之后，滑跑距离就可以缩短。
技巧
参考下图。
常见错误：
1.不清楚发动机或传动系统失效后，立即进入自转状态的重要性。
2.动力下降时，脚蹬操纵量不够。
3.动力下降时，猛地下俯机头，让直升机进入俯冲状态。
4.下降时旋翼转速保持不好。
5.上提总距杆时的高度过高，导致硬着陆、方向操纵失控、损毁主旋翼桨叶或尾桨。
6.没有在厂商提供的最佳高度上改平直升机。
7.空中保持航迹不准确，着陆时带侧滑，起落架方向与运动方向不一致。
8.接地时没有消除侧向漂移。
9.在自转超出限制、不符合着陆标准时，没有及时选择复飞。
转弯，或者一系列的转弯，在自转时可以实施，用来着陆时对正风或躲避障碍物。转弯通常要早完成，这样能保证余下的自转过程还是像直线自转一样。自转过程中转弯通常都只操纵周期变距杆。使用脚蹬帮助操纵或者加速转弯，都会导致速度损失和机头下俯。当进入稳定自转时，脚蹬必须有足够的操纵量，来保证直升机的方向平衡以及防止航向摆动。这个操纵量要保持恒定，不能改变用来辅助转弯。如果直升机在前飞时没有保持好航向平衡，直升机就会侧滑，并且机身阻力会大大增加，导致转弯时下降率增大。因此，为了保持最小下降率，指示侧滑的小球必须始终保持在中间位置。
使用总距来操纵旋翼转速。如果自转中旋翼转速过高，上提足够的总桨距来使旋翼转速回落到正常区间，然后再减小桨距来保持适当的转速。如果保持高桨距时间过长，旋翼转速会下降过快。这时飞行员应当减小桨距，开始追旋翼转速，如果转速开始下降，必须再次下放总距。始终保持旋翼转速在维持飞行的正常区域。转弯过程中，旋翼转速会由于过载的增加而增加，这是由于过载增加会导致流经旋翼的气流增加。这时旋翼转速会快速上升，如果不加控制，很容易就会超过最大限制。转弯半径越小、总重越重，旋翼转速就会越高。
周期变距对于转速的影响非常大。向后拉杆会使旋翼负载增加，导致旋翼锥体锥角加大、旋翼转速增加。前推周期杆会使旋翼负载减小，使旋翼转速减小。因此，保险的做法是保持准确的俯仰状态，尽快到达着陆地域，操纵修正量要尽可能小。
进入自转与降低悬停高度是不同的，进入自转需要减小总距。这个操纵适用于自转训练或飞行中发动机失效。这个操纵减小主旋翼桨叶的桨距，使他们继续按照正常转速旋转。在自转训练中，下放总距时使用油门来保持旋翼转速始终在绿区，当桨距放到底的时候，减小油门降低发动机转速，这样会使发动机转速指针与旋翼转速指针分开。
技巧
最常见的自转下降类型是90°和180°自转下降。180°自转，起始位置保持500-700英尺真高，手册规定的空速，与着陆点平行。在无风或顶风条件下，保持现有航迹与着陆点间的航线宽度大约200英尺。如果有较大的侧风，必须将三边与五边之间的宽度进行调整。当经过预定着陆点正侧方的时候，柔和并坚决地将总距放到底，然后操纵桨距保持旋翼转速在绿色范围内。
准确操纵脚蹬配合桨距的提放，保持航向平衡，操纵周期变距杆保持合适的状态。当桨距已经完全降低后，减小油门来确保发动机、旋翼转速的指针彻底分开。当指针彻底分离后，重新调整油门，保持发动机转速稍高于慢车状态，但是不至于使两个指针重新重合的状态。直升机的生产商通常会针对机型来设定特定的转速。循环交叉检查状态、侧滑、旋翼转速和空速。
达到规定的下降率和空速后，压坡度进入转弯。转弯角度大约180°，风可能会导致转弯角度略有增减。训练时，保持坡度至少30°，但是不要大于50°-60°。转弯过程中持续检查速度、旋翼转速、侧滑。保持合适的空速与消除侧滑非常重要。直升机的状态改变、转弯的坡度大小，都会相应地造成旋翼转速的变化。在转弯过程中调整总距，保持旋翼转速指针始终保持在绿色区域。
在转到90°位置时，扫视着陆点，判断转弯情况。调整剩余的90°转弯角度，确保改出转弯时处于中心线上。如果进入早了，减小坡度；如果进入晚了，增加坡度。改变坡度大小会导致过载变化，进而导致气流变化造成旋翼转速变化。操纵脚蹬消除侧滑保持航向平衡。
完成转弯后，直升机应当对准着陆地域，保持100英尺的真高。如果总距在转弯过程中为了保持转速临时上提了，这时改出转弯了就需要下放总距防止转速损失。如果直升机没有对准着陆地域，并且如果旋翼转速、空速超出了限制范围，立即恢复动力。否则的话，按照直线自转的程序完成接下来的自转着陆。
常见错误：
1.转弯时没能消除侧滑。（增加了下降率）
2.没能够保持好自传时的空速。
3.没能保持适当的俯仰状态。（过大或过小）。
4.在高度100英尺时没能准确对向着陆点。
5.机动飞行时没能保持旋翼转速在限制范围内。
6.自转过程中没能保持在安全限制范围内，并且没有按规定复飞。
在自转训练过程中，着陆之前可以恢复动力终止自转过程。恢复动力后，可以正常着陆或者复飞。
技巧
大约3-15英尺的真高，高度取决于直升机本身的性能。前推驾驶杆摆平直升机状态。10英尺以下，要避免头高尾低的大仰角。只需要在到达改平高度之前，稍稍带一点仰角，同时提升桨距，配合增加油门，使两个指针重合并指在正常范围内。油门和总距必须配合好。
如果油门增加地过大或者过快，发动机会超转；如果友们增加地过慢或者配合总距不及时，旋翼转速就会下降。提升足够的桨距来停止下降，但是要注意提总距的时候一定要柔和，等待发动机跟随。使用脚蹬配合操纵修正航向。
几乎所有的直升机训练带恢复动力的自转时，油门杆都必须在开始平飘时推到飞行位。在旋翼系统开始消耗动能的时候，发动机加速使两个指针重合重新带动旋翼下降到飞行正常转速。
总距杆上没有油门控制功能的直升机要更加注意，进入自转时，油门杆的位置应该在飞行位置或者普通位置，如果想要做完全自转着陆的话，能够安全飞到着陆区域的时候，油门杆可以放到慢车位置上。对大多数直升机来说，飞行员在这种情况下就必须要做无动力着陆了。然而，高度100英尺之前，如果这段时间可以恢复动力，并且教官技术非常精准熟练的话，也有可能可以做恢复动力的着陆。飞行员应当在任何情况下都遵守RFM的指令规定。
在做恢复动力的自转时，活塞发动机和涡轮发动机的不同点就非常明显了。活塞发动机的负载变化时，功率可以变化地非常快，特别是增加功率的时候。一些涡轮发动机有延迟时间，取决于燃油控制或调节系统。所有的活塞发动机都需要涡轮增压来克服延迟满足加速需求，比如在恢复动力的这种时机。发动机反应时间比较长的直升机，需要在大约100英尺高度之前开始恢复动力使发动机和旋翼的指针重新结合。
如果要复飞，前推驾驶杆恢复前飞。在自转练习向复飞转换的时候，要注意避免高度-速度的数值处于高度-速度曲线图的不安全范围。
这是最难做的机动动作之一，因为从动力飞行进入自转状态，再转换回来，对注意力要求非常高。对于总距杆上安装了油门控制装置的直升机来说，发动机需要从飞行状态转换到慢车状态，再转换回飞行状态。在这样的过程中，任何的延迟都会严重影响旋翼转速，导致直升机进入无法恢复的状态。
周期变距杆需要用来调整失去动力后的速度，然后用来操纵减速平飘，转换到悬停状态。另外，周期变距杆还要用来消除转平移的趋势。在完全恢复动力悬停之前，尾桨是不需要提供反扭矩推力的。在恢复动力后，重新提供推力消除旋翼的反扭矩，同样需要消除尾桨的推力产生的平移趋势。
脚蹬需要从飞行状态的平衡位置调整到相反的平衡位置，用来消除转换的阻力，以及垂尾产生的用来消除当前已经不存在的反扭矩的不必要的拉力，然后在回复动力悬停的时候还需要恢复到原先的操纵量来消除反扭矩。
以上所有都需要在自转的23秒之内完成，并且繁复的操作必须在最后的5秒钟之内做完。
常见错误：
1.开始恢复动力太晚，恢复动力需要及时果断操作，时机过晚会导致操纵过量。
2.在接近地面的时候，没有摆平并保持状态。
3.没有很好地配合油门和总距，导致发动机超转或者旋翼转速下降。
4.动力恢复的时候，没有使用脚蹬很好地配合。
5.发动机动力恢复过晚，导致温度过高、反扭矩过大或转速下降。
6.当超出限制范围无法安全自转的时候，没有复飞。
悬停中失去动力，可以叫做悬停自转，经过训练后飞行员可以在面对悬停中的发动机停车或者其他的紧急情况的时候自动做出正确的反应。这里讨论的技术适用于逆时针方向旋转的旋翼系统（也就是右旋）和带尾桨的直升机。
技巧
练习悬停自转，首先在正常高度上悬停，大约2-3英尺，考虑总重和大气状况影响。保持直升机对正风向悬停，并保持最大允许的旋翼转速。
模拟发动机失效，果断地将油门推到慢车位置。这时驱动主旋翼的发动机动力消失，反扭矩消失。油门收回后，操纵脚蹬保持航向。通常，需要稍稍向右操纵周期变距杆来制止向左的漂移，这是因为尾桨提供的推力消失的缘故。不论怎样，都要操纵周期变距杆，确保垂直下降和状态平稳。进入自转的时候不要操纵总距。
旋翼旋转惯性小的直升机下沉非常快。操纵周期变距杆保持好直升机水平状态，操纵脚蹬保持航向。任何横向的位移都必须避免，防止侧翻。旋翼转速降低，周期变距杆的反应也会衰减，所以用来消除风的影响的操纵量也产生了变化，需要更多的操纵量。大约在距离地面1英尺的高度上，如果需要的话，上提总距，减慢下降速度，在空中没有完全制止住下降的情况下，为着陆提供缓冲。通常，起落架接地时，总距应该在最大值。在上提桨距的时候，油门要放在慢车位置，防止发动机和旋翼重新连接。
旋翼旋转惯性比较大的直升机，油门关闭后下沉要慢很多。当直升机下沉到距离地面大约1英尺的高度时，把油门保持在慢车位置，上提总距减小下降率，为着陆做缓冲。上提总距的时机和速率，取决于具体的直升机、总重、以及当时的大气状况。周期变距杆用来保持水平的状态，以及垂直的下降。用脚蹬来保持航向平衡。
当直升机的重量已经全部落在起落架上之后，停止上提总距。当直升机完全停稳后，下放总距到底。
操纵总距的时机的重要性是第一位的。如果太快，剩余的旋翼转速可能不够做软着陆。另一方面，如果操纵太晚，在足够的桨距产生缓冲作用之前可能就已经接地了。总距严禁用来保持直升机离地悬停，会导致桨叶失速。较低的旋翼转速和紧接着发生的桨叶失速会导致旋翼升力完全丧失，直升机坠向地面，可能还会有桨叶打到尾梁，或者机身损坏，比如起落架损坏、传动系统变性或者机身破损。
常见错误
1.动力减小时，脚蹬的操纵量不够。
2.在接地之前，没有制止住侧向、向后的位移。
3.上提总距时机不好，导致硬着陆。
4.接地时直升机状态不平。
5.没有将油门完全收到慢车位置。
6.没有根据直升机型号、大气状况、飞行员水平来选择合适的悬停安全高度。
7.在超出安全规定的限制和指定条件时，没有及时复飞。
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