一、背景
12月20日QW9787（青岛-贵阳）航班因贵阳通告如下：
ILS
C4724/17 B)2017/12/200700 C)2017/12/20 1900
★ZUGY
NEW
E)RWY01 ILS 不提供使用, 因校飞.
NAV
C4490/17 B)2017/11/301406 C)2017/12/31 2359
★ZUGY E)贵阳VOR/DME 'KWE' 114.3MHZ/CH90X 关闭, 因更新改造.
【评估内容:请机组注意】
天气预报如下：
TAF ZUGY 200402Z 200615 02003MPS 6000 SCT033 TX12/07Z TN02/15Z=
签派员认为RWY19顺风没有超标就可以使用RWY19的ILS落地，因此未提前对贵阳进近方式进行了解，也未就此向机组进行讲解。机组上飞机后要求签派核实贵阳现在实际使用的进近方式，结果是使用RWY01，有RNP APCH资质机组可使用RNP APCH方式进近，没有RNP APCH资质的航班也在落地，塔台只告知目视两个字，签派员并未详细核实，想当然的认为是目视盘旋进近，后与机长共同决定更换具备RNP APCH资质的副驾驶执行此航班。
近期也有某兄弟公司收到外籍机组的报告如下：
The KWE VOR and ILS of RWY 01 Unusable,RWY 19 was not allowed due to tailwind.RNP approach is not for expat captain,so we request visual approach for RWY01.Due to the A/C before us proceed RNP approach ATC radar vector us to longfinal at 2100m.ATC let us report RWY insight. When we reported RWY insight, ATCordered”clear for visual approach” and contact tower. At that time, we were alittle too high and started to descent. But tower ordered us “clear for ILSapproach “ at first, we all doubted about that and PF decresed FPA,PM confirmedwith Tower about that, Tower corrected order “clear for visual approach “ ,andwe were about 200ft higher at that time.PF incresed the FPA, and we were at full configuration above 2500ft AGL. PFdisconnected AP and ordered FD OFF RWY TRACK during the approach and RWYclearly insight. Descent rate once reached 1300ft/m but corrected quickly andcontinuous descent rate about 1000ft/m, Above 500ft AGL PAPI light 3 white 1red. And then 2 red 2 white and continue visual approach and landing safely.
二、问题
既然RWY01的盲降不工作了本场KWE也不工作那么RWY01到底用什么方式进近呢？
三、使用“目视进近”的依据
显然根据某兄弟公司的机组报告，其使用了“visual approach”也就是“目视进近”作为其最后进近方式，那么这种做法是否合适呢？有没有依据呢？天气标准又应该如何把握呢？
以下是我公司《运行手册》中对于“目视进近”的相关规定：
由此可见“目视进近”既不是“目视盘旋进近”，也不是“目视飞行规则”，而是“IFR”的一种延伸。那么是不是满足以上条件就可以执行“目视进近了”了呢？答案并不是，下面是《运行规范》C0053的规定：
这里面多次提到必须满足91部第91.155条的规定，那这条规定是什么呢？
也就是说“目视进近”需要满足基本目视飞行规则的最低天气标准。
下面再让我们看一下我们A320的FCOM手册中对于“目视进近”的图示：
再看看和“目视盘旋进近”有什么区别？
好了大家清楚什么是“目视进近”了吗？欢迎大家共同探讨。
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