吃水检量
● 要对船舶进行吃水检量的决定应及早告知船主。若是首次轻载检量，应在保障船舶安全前提下要求船主确保每个压载舱完全充满或卸空压舱水——船体须保持垂直，纵倾度（首尾吃水差）不超出校准表中的极限值。
● 由独立检量员进行吃水检量时，需能得到高级船员的配合，这一点极为重要。
● 相对检量期间，应与船大副和轮机长或由他们委托的副手一同进行独立检量。
● 开始检量之前，建议检量员花时间检查总体安排计划，确认船上的各个压载舱、淡水舱和油舱的数量及位置。
● 检量过程中使用的设备：
大功率电筒
专用吃水指示仪或测量装置（吃水管、指示器等）
经过校准的斜角仪或测压计
带铅锤的钢尺／带钢吊线锤的不锈钢量油尺（最好经过校准）
容量合适的海水取样桶或取样罐
经过校准的专用吃水检量液体比重计
经过校准的盐度屈折计
压舱水采样装置
计算机／计算器
阅读吃水标读数
● 读取吃水标读数时，船舶须保持垂直，纵倾度保持在最低水平。检量时的纵倾度决不可超过允许的最大极限值，否则须在船舶稳性记录簿中包含修正值。
● 船舶最好停泊在平静无浪的水面。否则吃水读数可能产生难以纠正的误差，例如：
- 停泊在敞开的泊位或锚位上的船舶难免会受到波浪和隆高地面的干扰；甚至会造成船体摇摆和倾斜。在这种情形下，通常需要评估多次测量读数的实际平均水位，取吃水标上读出的最低和最高水位间距的三分之二位置。有些专家研究了波浪特性之后，提倡采取平均最高和最低吃水读数的均值。
- 停泊在水流湍急的河口泊位或潮水条件下的船舶。在这些条件下，最好是在平潮期测量吃水标读数（但须保证足够的水深）。
- 较大的水流可能会轻度改变船舶的纵倾度或俯仰角，也可能使整船的吃水深度比在静水状态时下沉得更深（船身下蹲）。这种现象在浅水情形下尤为突出（浅水效应）。
- 强大的水流会使停泊在流动水面上相对于静止船舶导缘的水面上升。水流方向与球鼻船首一致时更是如此。
● 船舶两边的吃水读数皆应读取：左舷前和右舷、左舷腹和右舷、左舷后和右舷；如果大型船舶上显示了更多的吃水标，则应读取所有指定位置上的吃水读数。如果船腹部位未设吃水标，则必须测量船舶两边从甲板线到载重水线的距离。这样，便可以根据载重线和从稳性记录簿中摘取的干舷数据来计算出船腹部的吃水深度。
● 为了减少视差（判读误差），测量员应在安全前提下尽可量靠近水线来读取吃水标数值。
● 虽说通常都借助绳梯来读取右侧的吃水数值，但若能借助登陆艇或小船来读取吃水数值，测量员的落脚点则会更为稳定，而且能够更安全地贴近载重水线来更准确地查看读数。
● 决不要使用船上的遥控吃水检量计来进行船舶吃水检量，这种检量计不精确，而且用旧了的检量计误差更大。
● 在恶劣气候条件下，可能会很难或无法接近右侧的吃水标。这种情况下，可读取左侧的吃水标数值，右侧的吃水标读数则可采用测压计（附件1）计算得出。
凡能运用其他方法来安全和准确地获取右侧吃水标数据的情况下，都一定不要采用遥控检量方法。若作为最后手段不得不采用这种方法时，我们强烈建议使用经过全面校准（标有垂直度）的斜角仪。船舶上备有的那种斜角仪通常都不具备足够高的精确度，因而不适合使用。
左图：安装在30-40 米长塑料管两端带阀门和标尺的测压计。阀门的作用是在仪器不使用时能将水保留在塑料管内而且不会产生气泡。
右图：显示出标尺和水位的测压计。安装并使用标尺来读取吃水数值时，必须认真仔细，确保两边标尺的安装高度相同。
当然我们自己也可以做简易的平衡管，每次在用之前先检查有无气泡，看完吃水后核对检查平衡管是否准确。
船舶停泊水域水的密度
● 审慎的做法是在读取吃水标数值的当时（或在此前后）采集船舶停泊水域的水样。船舶若停泊在水的密度会由于潮水起落而可能不断变化的河口或港湾，这样做就更为重要。
● 取决于所检量船舶的长度，应多次采集水样——比如一至三次。为了解决不同水层问题，应使用封闭的采样罐在船舶现有吃水深度大约一半的位置采集水样。还可采用缓慢注入的容器来采集从龙骨到载水线的平均水样。
● 读取漂浮在水样上的液体比重计数值时，检量员的眼睛应当尽量贴近水位，以避免产生视差以及因人眼的半月板结构而产生的其他误差（附录2）。
压载水舱
● 包括尖舱在内的压载水舱（即便是那些所谓的空舱）都必须仔细进行深度触探检测或在本国安全法规允许的情况下采用加压和充溢所有气管的方法，来验证其是否满载。如果压载舱内的压舱物包括压舱水，则不得对该舱进行全面充溢，而应当仔细进行深度触探检测，并须认真计算水的重量。
● 箱形龙骨和空穴等空间（尤其是位于货舱之间横舱壁处的下干隔舱）须在可安全操作前提下予以检查，并在安全前提下在最初和最后检量时予以验证。
这些空穴往往包含了通往邻近双底舱的沙井通口盖。如果这些通口盖不能做到完全水密，空穴内便会在压舱或向舱内加压期间完全进水或部分进水，潜在地导致轻载检量或压载舱满载检量的巨大误差。
● 如上所说，毫无疑问，压舱水重量的计算是最容易出错的，可能导致吃水检量计算结果的大幅偏差和不可接受的货量不准确性。
压舱水密度
● 应当与船大副一同确认哪些压载舱装了水。如果水源是单一的海水，经过数次随机水样检查便能确定水的密度。如有多种不同水源（码头或河水等），则必须从含有来自不同水源的水舱内取样，确定每个相应水舱内水的密度。
● 除非本国法规允许，否则不要为了取样而大量漫溢水舱。应采用合适的取样设备从半满的水舱中采集水样。
● 获得了少量水样之后，用一个盐度屈折计来确定水的密度（见下面）。若有较大量的水样，则可使用吃水检量液体比重计。详情见上面。
估算船上燃油的正确重量
● 可通过深度探测油舱或测定某一点到液面的距离，或通过读取仪表数据（适用于机房日常维护和澄清舱）的方式，来进行估算。
● 每个油舱内的油量都应予以测量和记录。
● 最近一次交付的燃油的相对密度可从燃料交货证书上查得。但是，新的燃料油几乎不可避免地会与船上原有的燃油混合在一起，不同燃油的密度可能会不一样。油舱内燃油的相对密度可采用以下公式来
计算：
被检量燃油的相对密度（RD） =（旧油量 x 旧油相对密度） + （新油量 x 新油相对密度）
油舱内总油量
● 完成了油舱检测后，必须与轮机长和船主商定所发现的每种燃油的总和。
相对于排水量的船舶位移的计算和相应的修正
● 在从船舶稳性记录簿中摘取流体静压数据之前，检量员应认真熟悉用于显示各种细目的格式与方法，特别是描述相对于船体中部（船腹）或船尾垂线部位的纵向浮心（Lcf）的方法等。
● 使用推荐的吃水检量计算机程序或直接根据摘自船舶稳性记录簿中流体静压细目数据进行计算时，必须认真正确地插入数据，或（在极少情况下）推定数据。
● 如下面所说，一个经常会产生重大差错的领域是与纵向浮心（Lcf）位置有关的正负符号的不正确应用（第一次纵倾修正）。
● 进行最初和最后“排水量吃水检量”以确定所载货物或已卸货物的重量时，排水量净重之差便是所载货物总量。尽管如此，建议在轻载／压载舱检量时进行交叉检查，应从所得出的净排水量之中减去船舶的轻载重量。所的结果便是船舶当时的“常量”。这些未知重量也可称作船舶的“储备物变量”。
虽是变量，由于后面要讨论的若干原因，该数字应能作为轻载／压载舱检量准确性指南。应审慎看待各“储备物变量”（或以前检量所得到的平均数）之间的比较，除非可以直接用该变量来进行比较。例如，每次检量都包含了对保存在储备舱内的发动机润滑油进行检查和记录。偶然情形下，检量报告中会记录一个“负值” 储备物变量。这从理论上说是不可能的，除非出现过下述综合情
形：船舶被改造过，拆除了大量钢质结构，但却没有进一步做倾侧试验，船舶的稳性记录簿内也未对相关数据作出相应的修正（这种情形是极为少见的）。
租船契约内通常含有船舶“常量”大致数量的条款。如果检量结果发现该常量比船东记录的数值高出许多，船主和检量员之间则需商量，达成一致。检量员在经过相应的检查之后应依然确信所测得的数值，但一定要将检量中遇到的不寻常因素或难点记录在向船主和委托人出具的报告书上。如果船东、租船人或承运人各方都委托了不同的检量公司作为其代理，则所记录的内容需包括各检量公司之间的差别。
文件记录
● 检量结束后，应将一份“检量工作单”或计算机印单留在船上，其中记录了相关数据以及用于求出散装货物装载／卸载量的计算过程。该文件通常由具体的检量公司出具，或由承运公司出具，供其船员使用。
● 晚些时候，应向委托人提交正式的“检量报告”。具体的正式文件样本已由国际海事组织（IMO）、联合国欧洲经济委员会和各保赔协会等机构拟就。
● 正式检量报告中不仅应包含详细的检量结果，还应包含如下信息：
检量日期与时间
船舶详情
船舶所在地点
天气状况（以及是否属于可接受范围之内）
海面状况（以及是否属于可接受范围之内）
潮水／水流状况（以及是否属于可接受范围之内）
吃水排水量检测期间发现的可能会造成计算所得重量超出可接受正常吃水检测误差范围的船舶文件记录或设备中的任何难点或缺陷记录
专家意见
检量工作须由合格的检量员认真仔细地进行。检量作业的每个环节都须尽量精确地完成，以最大限度地降低程序和／或测量误差，不至影响检量所记录的装载或卸载货物的重量。最终报告应包含检量员认为可能会对检量结果产生不良影响的任何缺陷或天气状况、水面条件、潮汐／水流情形或船上环境方面的详细记录。
累积误差
● 读取和记录吃水数据时可能会产生误差。最终全面校正后的3/4 平均吃水误差不得超过实际平均吃水的 +/- 10 毫米。
● 计算上的误差。此环节需避免的主要误差是：相对于船体中部（船腹）检量点的LCF 不正确定位。
● 船舶所在水域的水密度误差。一定要确保所采集的是平均水样，或数次采样的平均值，务须采用经过校准的认证液体比重计来检测水的密度。
● 液舱深度触探检测。应将可能不准确的数据表格搁置在一旁，此环节避免出错的方法是：尽量确保船上所有液舱内的液位（尤其是压舱水）既准确无误而且密度正确。毫无疑问，这些方面（尤其是压舱水）是吃水检量过程中可能会遇到的误差次数最多和误差幅度最大的因素。牢记上述注意事项，在通常和正常条件下认真进行的吃水检量是能够获得+/- 0.5%的绝对精确度的。
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