1. 博世天然气系统
2. 伍德沃德天然气系统
3. E-Control天然气系统
1. 博世天然气系统
2. 天然气系统概述
与柴油系统相比，天然气系统有以下特点：
-> 经济性：与柴油相比，在世界范围内天然气都存在着非常巨大的价格优 势，因此天然气车辆在经济性上有着非常大的优势。
-> 动力性：对于相同型号的发动机，使用天然气作为燃料和使用柴油相比，动力性基本持平，略有下降。
-> 排放性：天然气车辆主要排放水和二氧化碳。相对于柴油车辆，天然气 车辆尾气中颗粒PM,HC,NOx含量大幅度减少。因此，天然气车辆排放性更好。
-> 安全性：天然气燃点为650oC左右，比柴油，汽油更难被点燃，其爆炸极限为5-15%,且密度低于空气，稍有 泄露便会很快挥扩散挥发 。同时，天然气的辛烷值高达130，具有汽油柴油无法相比的抗爆性。另外，博世天然气系统有着完善的自诊断系统，完善的失效保护模式，安全的控制策略。因此天然气车辆更加安全。综上，天然气车辆在中国有着非常好的市场前景
-> 车辆通过油门踏板传感器得到驾驶员的驾驶需求，并将信号传送给ECU
-> ECU根据车辆工况，对节气门位置进行调整，同时由进气量计算出天然气喷射量，实现驾驶员的需求
-> 右图为λ值和排放物（HC,CO,Nox）之间的关系示意图。目前主要使用的排放控制策略主要有以下2种来实现国四甚至国五排放：当量比燃烧λ=1和三元催化剂稀燃λ>1和氧化催化剂目前博世天然气系统主要采用稀燃λ>1的策略
博世天然气系统主要由传感器，控制单元，执行器组成。具体安装位置如下图：
3.1 氧传感器LSU4.9
3.2 曲轴/凸轮轴传感器DG6
3.3 天然气压力温度传感器（GPS）
3.4 增压压力传感器（BPS）
3.5 水温传感器（CTS）
3.6 油门踏板传感器（APP）
3.7 负荷传感器（MPS）
3.8 机油压力温度传感器（MPS）
3.9 节气门位置传感器（TVAPS）
3.10 爆震传感器
3.11 天然气高压传感器
天然气系统部件
对于天然气车辆来说，氧传感器是用来测量尾气中的氧气浓度并将之转化为电信号传递给ECU，ECU接收到该信号之后根据尾气中的氧气浓度来判断燃烧状况，调整空燃比使之接近理论空燃比，实现闭环控制，实现清洁排放和经济燃烧。其外形结构如下图：
如上图：尾气中的氧进入测试腔，电解后氧化锆两侧氧浓度不同（一侧为大气，另一侧为废气），产生电位差,将得到的这个电势差和参考电势差450mV（设定值）进行比较，若此电压小于450mv,那么说明此时排气中的氧气含量较多，大于理论值，发动机为稀燃λ?1，这时候通过电路计算（类似于PID控制器）就会产生一个正向泵电流作用于泵电池（泵电池即ZrO2,在两极加上电时，就会使氧离子移动，将氧排出测试腔），使测试腔内的氧气恢复理论值，保证电压为0.45V。反之亦然。电流Ip的方向以及大小就反映了排气中的氧气多少，ECU通过加电强情况从而得到燃烧状况。另外，氧传感器需要在合适的温度下工作，因此需要加热，加热由204和206提供的PWM(限制在25%)波电压实现。
-> 安装在增压器之后，三元催化剂之前。
-> 为了避免冷启动时候液体进入传感器损坏元件，安装要求与水平面最少成10度角，如右图：
-> 安装角度与废气气流方最好成90度，最 大不能偏离-30度。如右图：
-> 安装扭矩为40-60NM
氧传感器在天然气发动机上同ECU的针脚连接图以及每个针脚的定义如下图（表）所示：
-> 对于加热电阻，用万用表测量其阻值，阻值约为4-40?（不同型号电阻不同)
-> 观察氧传感器顶端颜色，正常为浅灰色。若白色为硅中毒，棕色为铅中毒，黑色为积碳造成。
对于天然气车辆来说，曲轴和凸轮轴的型号相同，是一种可变磁阻式的磁感应传感器。用来测量当前发动机的转速，计算喷油器 的加电时刻，外形图如下：
曲轴传感器为一磁感应传感器，磁场的强度受触发轮与传感器间磁隙影响，当触发轮轮齿向传感器接近时，磁场强度变强，当触发轮轮齿远离传感器时，磁场强度变弱。当触发轮旋转时，将会产生一个交变的磁场，从而使得电磁线圈产生一个正弦感应电压。如上图（右）所示交变电压的振幅和频率随着触发轮转速的提高而加大
-> 不适合安装在强震动位置且安装时博世推荐径向安装 避免轴向安装
-> 由于该传感器信号容易受到其他电信号干扰（例如发电机，起动机等）因此需要 双绞并加屏蔽线，如下图：
-> 允许拧紧力矩：25N.m
-> 安装时传感器,信号齿,以及周围其他部件须满足以下关系：
DG6在天然气发动机上作为曲轴位置传感器和凸轮轴位置传感器时候同ECU的针脚连接图以及每个针脚的定义如下图（表）所示：
-> 万用表测电阻：断开所有线束连接，测传感器两针脚间电阻，线圈电阻 在20℃时为860±86Ω
-> 示波器测电压波形：让发动机运行，转速须≥50rpm，用示波器测量两 针脚输出波形。无论传感器是否连接线束，测量波形都应如下图
对于天然气车辆来说，由于天然气的喷射需要维持在一个压力范围之内，过高或者过低都会对车辆造成影响。天然气压力传感器的作用是测量管路中的天然气压力和温度并将其转化为电信号（模拟信号）传递给ECU。其外形结构如下图所示：
该传感器温度部分为负阻系数的温度电阻（NTC）。即该传感器的电阻变化和温度成反比，测量电阻被安装于传感器的内部，当温度变化时，传感器的电阻值R随之发生变化， 输入ECU内部的电压Us也就不同，在ECU内部经过处理，转化为当前的天然气温度值
该传感器压力部分为压阻式传感器，其压力部分工作原理：如右图，当天然气进入测试腔，测试腔内的硅片受力产生形变，硅片上集成的电桥由于硅片形变平衡被打破，桥式电路的电阻发生改变，引起桥式电路的输出电压也产生了变化，那么这个电压变化会通过金属导线连接到求值电路，由数字式ASIC放大并且被转换成输出信号，输出信号通过线束输送到控制单元，并且电桥两端的电压发生变化与钢膜所受的压力存在对应关系,在控制单元内部通过这个对应关系再计算出当前压力
-> 安装在天然气轨上，在喷油器之前，测量范围为50-1000KPa
-> 安装螺栓最大拧紧力为13.8KN,允许拧紧力矩为11.5N.m
-> 安装角度于垂直方向不应该超过45度
-> 安装时O型圈不能漏装
具体安装过程如下：
1）涂润滑脂（或者机油5W20），但不能使用硅酮。将传感器装入气轨， 保持传感器与轨平行
2）左右旋转，垂直用力将传感器压入，用扭矩扳手拧紧。
天然气压力温度传感器在天然气发动机上同ECU的针脚连接图以及每个针脚的定义如下图（表）所示：
-> 对于压力传感器，左下图为压力与电压对应关系，根据此图可知在断开原线束连接，单独给传感器供5V电，并连接地线，测量传感器信号线输出电压在大气压力下时电压应该在0.7V左右
-> 对于温度部分，可以通过测量电阻来确定是否损坏，电阻和温度关系如右下图所示。
-> 另外可通过交叉试验来确定该部件是否失效
对于天然气车辆来说，增压压力传感器用来测量增压器之后空气的压力以及温度并将其转化为电信号传递给ECU，来衡量增压器的增压效率。其外形结构如下图所示：
该传感器温度部分为负阻系数的温度电阻（NTC）。即该传感器的电阻变化和温度成反比，测量电阻被安装于传感器的内部，当温度变化时，传感器的电阻值R随之发生变化， 输入ECU内部的电压Us也就不同，在ECU内部经过处理，转化为当前的天然气温度值
该传感器压力部分为压阻式传感器，其压力部分工作原理：如右图，当天然气进入测试腔，测试腔内的硅片受力产生形变，硅片上集成的电桥由于硅片形变平衡被打破，桥式电路的电阻发生改变，引起桥式电路的输出电压也产生了变化，那么这个电压变化会通过金属导线连接到求值电路，由数字式ASIC放大并且被转换成输出信号，输出信号通过线束输送到控制单元，并且电桥两端的电压发生变化与钢膜所受的压力存在对应关系,在控制单元内部通过这个对应关系再计算出当前压力
-> 安装在中冷器之后，节气门之前，测量范围50-400Kpa
-> 安装螺栓最大拧紧力为4.5KN,允许拧紧力矩为3.3N.m
-> 安装角度于垂直方向不应该超过60度
-> 安装时O型圈不能漏装
-> 安装时密封表面应该稍微润滑。建议用非酸性的石蜡油做润滑剂，如 Shell Ondina
增压压力温度传感器在天然气发动机上同ECU的针脚连接图以及每个针脚的定义如下图（表）所示：
-> 对于压力传感器，左下图为压力与电压对应关系，根据此图可知在断开原线束连接，单独给传感器供5V电，并连接地线，测量传感器信号线输出电压在大气压力下时电压应该在1V左右
-> 对于温度部分，可以通过测量电阻来确定是否损坏，电阻和温度关系如右下图所示。
-> 另外可通过交叉试验来确定该部件是否失效
对于天然气车辆来说，水温传感器主要作用是测量发动机当前温度并将其转化为电信号传递给ECU。其外形结构如下图所示：
该传感器温度部分为负阻系数的温度电阻（NTC）。即该传感器的电阻变化和温度成反比，测量电阻被安装于传感器的内部，当温度变化时，传感器的电阻值R随之发生变化， 输入ECU内部的电压Us也就不同，在ECU内部经过处理，转化为当前的发动机温度值
-> 安装在发动机出水口
-> 冷却液温度传感器的安装扭矩为23~25 Nm
水温传感器在天然气发动机上同ECU的针脚连接图以及每个针脚的定义如下图（表）所示：
-> 电阻测量法：在断开接线的前提下，测量传感器在不同温度（可参考给出的几个温度点）下的电阻值，正常阻值与温度的具体值可参考上述表格在检测相应温度下的电阻值时要把传感器六角环以下部位全部放置到液体中，每次测量前应在液体中放置10分钟以上
-> 交叉试验
对于天然气车辆来说，油门踏板的主要作用为感知驾驶者的需求（油门开度）并将其转化为电信号传递给ECU。博世为客户提供多种样式的油门踏板，如接触式双电位计踏板、霍尔式踏板、怠速开关踏板等。这里以国内天然气系统中最常用的接触式双电位计踏板APM1为例进行说明。其外形如下图示：
接触式双电位计踏板采用两独立的电路(P1,P2)对信号进行处理，P1, P2有独立的供电、接地和信号输出，其内部简易电路图如下当驾驶者踩下油门时改变图中变阻器R1和R2的电阻分配，从而使踏板的4号脚和6号脚输出给ECU的电压产生变化，使ECU感知驾驶者需求
油门踏板位置传感器在天然气发动机上同ECU的针脚连接图以及每个针脚 的定义如下图（表）所示：
-> 给针脚1和2提供5V电，针脚3和5接地，测量针脚4和6的电压u1和u2，正常情况下u1为0.75V， u2?u1/2；当踩下踏板， u1和u2的电压变化见踏板特性曲线，开度越大电压越大，踩踏板越快，电压上升越快
-> 确保整车线路连接完好，钥匙开关上电后连接诊断仪测数据流，当未踩油门时读出踏板开度为0，当油门踩到底时踏板开度为100%
对于天然气车辆来说，负荷传感器用来测量节气门之后的空气压力以及温度并将其转化为电信号传递给ECU，ECU收到该信号之后用来计算进气量。其外形结构如下图所示：
该传感器温度部分为负阻系数的温度电阻（NTC）。即该传感器的电阻变化和温度成反比，测量电阻被安装于传感器的内部，当温度变化时，传感器的电阻值R随之发生变化， 输入ECU内部的电压Us也就不同，在ECU内部经过处理，转化为当前的天然气温度值
该传感器压力部分为压阻式传感器，其压力部分工作原理：如右图，当天然气进入测试腔，测试腔内的硅片受力产生形变，硅片上集成的电桥由于硅片形变平衡被打破，桥式电路的电阻发生改变，引起桥式电路的输出电压也产生了变化，那么这个电压变化会通过金属导线连接到求值电路，由数字式ASIC放大并且被转换成输出信号，输出信号通过线束输送到控制单元，并且电桥两端的电压发生变化与钢膜所受的压力存在对应关系,在控制单元内部通过这个对应关系再计算出当前压力
-> 安装在节气门之后，喷油器之前。测量范围为20-250KPa
-> 安装螺栓最大拧紧力为13.8KN,允许拧紧力矩为11.5N.m
-> 安装角度于垂直方向不应该超过45度
-> 安装时O型圈不能漏装
具体安装过程如下：
1）涂润滑脂（或者机油5W20），但不能使用硅酮。将传感器装入， 保持传感器与轨平行
2）左右旋转，垂直用力将传感器压入，用扭矩扳手拧紧。
负荷传感器在天然气发动机上同ECU的针脚连接图以及每个针脚的定义如下图（表）所示：
-> 对于压力传感器，左下图为压力与电压对应关系，根据此图可知在断开原线束连接，单独给传感器供5V电，并连接地线，测量传感器信号线输出电压在大气压力下时电压应该在1.8V左右
-> 对于温度部分，可以通过测量电阻来确定是否损坏，电阻和温度关系如右下图所示。
-> 另外可通过交叉试验来确定该部件是否失效
对于天然气车辆来说，机油压力传感器的主要作用为测量当前发动机的机油压力以及温度并将其转化为电信号传递给ECU。其外形结构如下图所示：
该传感器温度部分为负阻系数的温度电阻（NTC）。即该传感器的电阻变化和温度成反比，测量电阻被安装于传感器的内部，当温度变化时，传感器的电阻值R随之发生变化， 输入ECU内部的电压Us也就不同，在ECU内部经过处理，转化为当前的天然气温度值
该传感器压力部分为压阻式传感器，其压力部分工作原理：如右图，当天然气进入测试腔，测试腔内的硅片受力产生形变，硅片上集成的电桥由于硅片形变平衡被打破，桥式电路的电阻发生改变，引起桥式电路的输出电压也产生了变化，那么这个电压变化会通过金属导线连接到求值电路，由数字式ASIC放大并且被转换成输出信号，输出信号通过线束输送到控制单元，并且电桥两端的电压发生变化与钢膜所受的压力存在对应关系,在控制单元内部通过这个对应关系再计算出当前压力
-> 安装在机油泵之后。测量范围为50-1000KPa
-> 安装螺栓最大拧紧力为13.8KN,允许拧紧力矩为11.5N.m
-> 安装角度于垂直方向不应该超过45度
-> 安装时O型圈不能漏装
机油压力传感器在天然气发动机上同ECU的针脚连接图以及每个针脚的定义如下图（表）所示：
-> 对于压力传感器，左下图为压力与电压对应关系，根据此图可知在断开原线束连接，单独给传感器供5V电，并连接地线，测量传感器信号线输出电压在大气压力下时电压应该在0.8V左右
-> 对于温度部分，可以通过测量电阻来确定是否损坏，电阻和温度关系如右下图所示。
-> 另外可通过交叉试验来确定该部件是否失效
对于天然气车辆来说，节气门是控制进气量的执行器，节气门位置传过感器是用来测量当前节气门开度并将其转化为电信号传递给ECU，ECU用来判断节气门是否失效。外形结构如下图所示：
接触式双电位计踏板采用两个电路(P1,P2)对信号进行处理，P1, P2有独立的信号输出，但是公用供电和接地，其内部简易电路图如下。其原理为直流电机驱使节气门位置发生改变时，带动滑动变阻器，使之电阻发生变化，那么反馈给ECU的电压信号也会随之改变。另外P2的主要作用为产生反馈电压2随时与反馈电压1进行比较（2个信号电压相加之和为5V），进行合理性检查，来确定反馈信号是否可信。
节气门位置传感器在天然气发动机上同ECU的针脚连接图以及每个针脚 的定义如下图（表）所示：
给针脚2提供5V电，针脚6接地，测量针脚1和4的电压U1和U2，正常情况下U1为 0V， U2?5-U1；当节气门位置发生改变时，例如当节气门开度增大时候，U1上升，U2下降。开度越大电压越大，位置变化越快，电压上升越快
对于天然气车辆来说，天然气高压传感器的作用是测量未降压之前（气罐）的天然气压力并将其转化为电信号（模拟信号）传递给ECU。这个传感器集成在稳压器上，外形结构如下图所示：
如下图，当天然气进入测试腔，测试腔内的钢膜片受力产生形变，膜片上集成的电桥由于钢膜片形变平衡被打破，桥式电路的电阻发生改变，引起桥式电路的输出电压也产生了变化，那么这个电压变化会通过金属导线连接到求值电路，由数字式ASIC放大并且被转换成输出信号，输出信号通过线束输送到控制单元，并且电桥两端的电压发生变化与钢膜所受的压力存在对应关系,在控制单元内部通过这个对应关系再计算出当前压力
天然气高压传感器在天然气发动机上同ECU的针脚连接图以及每个针脚的 定义如下图（表）所示：
-> 左下图为压力与电压对应关系，根据此图可知在断开原线束连接，单独给传感器供5V电，并连接地线，测量传感器信号线输出电压在大气压力下时电压应该在0.5V左右
-> 另外可通过交叉试验来确定该部件是否失效
4 博世电控单元（EGC）
4.1 博世电控单元外形结构及其功能原理
4.2 博世电控单元使用注意事项
4.3 博世电控单元针脚定义
天然气系统部件
EGC是整个电控系统的控制中心，目前在博世天然气车辆中广泛应用的为EGC4 ，其外形如下所示：
ECU有硬件和软件两部分组成，ECU通过对发动机及整车进行各种各样的开、闭环控制，保证处于最佳运转状态，其具体功能主要有以下几点：
-> 接收各传感器信号，一般有模拟信号（如温度、压力传感器）和数字信号（如转速传感器、开关等）两种
-> 对信号进行计算、处理以及评估
-> 根据接收信息输出指令，控制各个执行器（如天然气喷射器、节气门）工作
-> 与其他电器单元进行通讯
-> 输出信号以显示发动机运行状态，并对整个系统进行诊断和监控
线束连接
-> 线束的固定点应该和ECU在同一平面内与ECU保持相同的振动频率，同时线束第一固定点和ECU接头的距离应该在10-15cm之间
-> 线束的固定应该保证水不能进入接头当中
-> ECU的安装位置还要考虑线束电阻的影响，所以ECU和电瓶之间的供电线，以及ECU和喷油器之间的供电线不宜过长（保证电阻尽量小）
-> 连接和拔出ECU的接插件时不能用力过猛，防止针脚被损，尽量减少插拔的次数
-> 在拔ECU的接插件时，必须等到ECU完全断电（经过完整的After-run时间）再拔下，或者直接拔掉电源
-> 严禁用手或者其他机械部件接触ECU接插件的管脚以防损坏ECU，在ECU插槽没有线束连接的情况下，应该有保护套保护
EGC4有4个接插头，每个接头针数,具体针脚定义如下图：
5 博世天然气系统执行器介绍
5.1 节气门TVA
5.2 点火线圈/火花塞
5.3 喷油器
5.4 稳压器
5.5 增压器保护电子安全阀
天然气系统部件
对于天然气车辆来说，节气门的主要作用是通过接受ECU发送的电信号来调节节气门开度，控制进入发动机参与燃烧的新鲜空气量，博世天然气系统中使用的节气门主要由直流电机（含传动齿轮），位置传感器，电子阀门等组成，这些部件集成在一起。外形结构如下图所示：
如上图所示，ECU输送控制信号给直流电机（PWM波控制50%），电机经过传动装置控制电子阀门工作，同时使位置反馈传感器的电阻产生变化并将该信号反馈给ECU。该部件在物理关闭（LMS)的时候开度大概为10%±4%.在最大物理开度时大概为93%±5%，并且在部件失效时会自动调整至Limp Home开度（）。
-> 安装在负荷传感器之前，增压压力传感器之后。
-> 节气门柄臂方向要求与水平面角度不超过±20度
-> 安装螺栓扭矩要求最大10Nm，螺栓头部直径12mm
-> 线束要求线径0.75mm2， 线束电阻≦100mΩ
-> 直流电动机要安装在底部
节气门在天然气发动机上同ECU的针脚连接图以及每个针脚 的定义如下图（表）所示：
-> 传感器检测：给针脚2提供5V电，针脚6接地，测量针脚1和4的电压U1和U2，正常情况下U1为 5V， U2?5-U1；当节气门位置发生改变时， u1和u2的电压变化见传感器特性曲线，开度越大电压越大，位置变化越快，电压上升越快
-> 直流电机测量电阻：1.5±0.3?
对于天然气车辆来说，点火线圈作用为将车用的低压电转变为高压电驱动火花塞点火，火花塞主要功能就是产生电火花。其外形结构如下图：
如上左图所示：点火线圈主要由铁芯，一级线圈，二级线圈等组成。初级线圈通常由较粗的线绕成，匝数比较少（200-500匝左右）一端与电平正相连，另一边与开关装置（断电器）相连;二级线圈由较细的线绕成，匝数比较多（15000-20000匝左右），其一端与初级线圈相连，另一端和高压放电端（火花塞）相连。当初级线圈接通电源的时候，随着电流的增长会在四周形成一个很强的磁场，铁芯内就会储存能量。当ECU发送点火信号时，开关装置使初级线圈线路断开，初级线圈形成的磁场就会迅速衰减，次级线圈就会感应产生很高的电压。初级线圈磁场衰减越快，所产生的电压就会越高，同时产生的电压于线圈的匝数比也有关系。同时，在次级线圈接地处加装一个二极管阻止发动机提前点火或者失火。如上右图所示:火花塞一端连接点火线圈，另外一端通过安装螺纹于发动机体相连（接地)，当点火线圈产生的高压电传到火花塞，由于点火间隙（0.6—0.7mm）较小，就会产生电火花，引燃混合气，带动发动机工作。
-> 安装在汽缸盖上，火花塞之上。
-> 安装螺栓拧紧力矩：8±1Nm（安装螺栓推荐M6）
-> 在供电线束上必须加装7.5A保险丝
-> 装上和拆下火花塞时候要保证力小于100N
-> 火花塞拧紧力矩：30Nm
点火线圈在天然气发动机上同ECU的针脚连接图以及每个针脚的定义如下图（表）所示（以第四缸为例）：
对于天然气车辆来说，天然气喷射器的主要作用为将天然气喷射到气轨与新鲜空气混合，喷射压力为7bar。外形图如下：
由于EGC4内部驱动喷射器的模块为24V，而天然气喷射器为12V部件，因此需要将2个喷射器串联到一起使用（当作一支）。当系统需要喷射天然气时，ECU会给喷射器的电磁线圈加电，电磁线圈产生感应力带动衔铁针阀向上运动，阀门打开实现天然气喷射。当系统不需要喷射天然气时，ECU断电，衔铁针阀在弹簧力的作用下复位，关闭阀门，停止喷射。
-> 安装天然气轨两侧，每侧6支。
-> 安装时不要漏装O型圈，并且每次拆卸重新安装的都要更换O型圈。
-> 安装时要保证密封面完好，避免泄露。
天然气喷射器在天然气发动机同ECU的针脚连接图以及每个针脚的定义如下图（表）所示，以一缸为例：
注： 12支天然气喷射器（2个串联成一个）由3个驱动 模块（Bank1,Bank2,Bank3）驱动工作，即每2 组（4支）喷射器使用一个bank.
-> 万用表测电阻：断开所有线束连接，测传感器两针脚间电阻，线圈电阻 在20℃时为8.5±5%Ω
-> 示波器测电流波形：让发动机运行，用电流钳和示波器测量波形如下
对于天然气车辆来说，在有些工况下，例如在全负荷行驶过程中，此时增压器还处于高速运转，但是增压器之后的节气门突然关闭，那么增压器之后压力瞬间较高，进气道内气流出现反复不稳定。就会出现很大的噪音（喘震），严重时甚至会导致增压器轴承损坏，而电子安全阀就可以避免这种现象出现。其外形结构如下图所示：
当系统测的进气管道内压力进入喘震区时，ECU会给电子保护阀加电，电磁线圈产生感应力带动衔铁针阀向上运动，阀门打开使进气管内压力平稳，保护增压器。当系统不需要其工作时，ECU断电，衔铁针阀在弹簧力的作用下复位，关闭阀门。
天然气电子安全阀在天然气发动机上同ECU的针脚连接图以及每个针脚的 定义如下图（表）所示：
-> 测量线圈电阻为12±1?
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