火车，一种历史悠久的交通工具。因其运量大、速度快、成本低而广受欢迎。
并在以前的春运期间以极高拥挤度和极低舒适度著称
虽然火车、高铁、地铁都是经常使用的交通工具。不过，除了铁道迷，似乎很少有人关心这些交通工具所以来的铁道有“轨距”这样的概念。
作为一名真正的伪·其实什么都不懂·铁道迷，我查阅了一些资料以后发现，这看似没什么用的概念背后其实有着许多有趣的历史。
从轨距说起
轨距（track gauge）亦即轨道距离，是铁路轨道两条钢轨之间的距离（以钢轨的内距为准）。根据国际铁路联盟的标准，1435mm为标准轨距，又称国际轨距。如今世界上大多数国家和地区的普通铁路和高速铁路都采用了标准轨距。而今天介绍的主角是1000mm轨距，正好是一米，故亦称“米轨”。米轨归属于“窄轨”，一般窄轨铁路适用于山路，而宽轨铁路则有更好的高速稳定性。
现在世界上现存的米轨铁路，主要分布在法国、中国、越南、缅甸、马来西亚等国（似乎这些铁路存在原因大都是法国或北欧工程师主持修建，或者本身就是法系）。在我国，现存比较完整的米轨线路，就只剩云南省的滇越铁路了。
世界现存轨距（突出米轨和标准轨）
标准轨距的产生
1814年，斯蒂芬森发明蒸汽机车。当时存在有多种轨距，相互无法互通，交通发展受阻。
1825年，斯蒂芬森亲自主持修建的斯托克顿－达灵顿铁路铁路通车，他尝试采用4呎8½吋的轨距。
1845年，英国皇家专员建议用斯蒂芬森成功的尝试作为标准轨距，即现在的1435mm轨距。
1846年，英国国会通过法案，所有的铁路都使用标准轨。众多英属开始采用这一标准。
1937年，国际铁路联盟将1435mm规定为标准轨距。
铁道之父
乔治·斯蒂芬森
George Stephenson，英国机械工程师、发明家，“铁道与蒸汽机车之父”。1814年设计了他的第一个火车头，1829年制造的“火箭号”是最早在商业成功使用的蒸汽火车之一。
火箭号采用5呎4¾吋长的车轴（这个尺寸来源于马车两个车轮之间的距离，采取这个长度的车轴是因为车宽不能超过当时货运马车的7呎宽度，以便使用现成的隧道），以及厚度为8¼吋的动轮。除去1吋的轮缘宽度，理论最小轨距为4呎7¾吋。最早期设计的轨距维持在4呎8吋，其中史提芬生预留出了¾吋宽度来避免车轮和轨道卡死。但早期火车并没有差速装置和转向架，实际运行中出现了噪音过大和轮轨磨损的问题，随后史蒂芬生将轨距拓宽了½吋，解决了问题。于史蒂芬生的成功，皇家计量局决定将4呎8½吋作为标准轨距。
历史上的中国米轨铁路
中国第一条铁路
19世纪下半叶，中国开始引进铁路。一开始这个过程并不顺利——英国人铺设的第一条铁路被这样描述：“在当时，那个冒着黑烟呜呜作响的怪物带给中国人的并不是喜悦。朝廷认为，外国人修筑铁路侵犯了中国主权。士大夫认为，火车打破了传统秩序的宁静。而老百姓则抱怨铺设铁路损坏了田庐，妨碍了风水，乃至惊扰了在坟墓中安息的先祖亡灵。”时任最高统治者慈禧太后亦视火车为洪荒猛兽。
早期的“马拉火车”
洋务派认为铁路是发展洋务的重中之重，在李鸿章等人的努力下，慈禧逐渐接受了铁路和蒸汽机车（一开始慈禧勉强默许铺设铁路，但是只允许马拉机车而不准使用火车头，她自己坐的火车甚至使用过由太监人力拉动），铁路在全国范围内逐渐开始兴修，动力也从马力，人力变成了蒸汽动力。这段时期到民国年间的铁路大多由英国及比利时工程师承建，因此中国境内大部分铁路之轨距沿用英国标准，为标准轨。但在由于未能推行统一标准，出现了各种轨距的铁路。
滇越铁路
滇越铁路
云南的第一条铁路——滇越铁路，就是采用1000mm米轨的典型。它于光绪二十七年（公元1901年）兴工，为法国殖民者修建，连通云南昆明和越南海防港。
当时越南为法属，这样一条铁路为法国半殖民云南提供极大便利。法国殖民者凭借这条铁路，控制了云南的交通，掌握了锡商的命运，操纵了云南的金融，支配了云南的邮政和电讯。
但同时，这条铁路客观上也使云南对外开放程度提高，加速了云南的近代化进程。历史上，昆明与内陆往来的路线主要有滇黔大道、滇川大道和滇桂大道，运输方式为驿运，行程数十天以上；和国内沿海地区及国外往来的路线，主要是由陆路到蛮耗，然后由水路沿红河南下至越南海防，或再转香港至国内沿海地区，行程二个月以上。滇越铁路通车后，由昆明乘火车直达越南海防只需23小时，一星期内可由昆明经海防至香港，9天就可到达上海。
昆明从一个封闭的边陲都市一跃而成为与资本主义经济体系发生直接联系的前沿城市，从而大大加速了其近代化进程。昆明逐步成为云南省商品集散地和商贸中心，先进设备、技术、人材的引入变得便捷起来，越来越多的商人开始将商业资本转向产业资本，兴办近代工业。
在铁路修筑过程中，法国殖民者对中国筑路工人进行了极其野蛮的奴役、压迫。奴役和征集的劳工总数近三十万，而被虐待折磨致死者近八万。有一首诗形容滇越铁路的修建过程：”血染南溪河，尸铺滇越路。千山遍白骨，万壑血泪流。”
依靠着劳工的白骨血泪和先进的工程学，滇越铁路成了铁路修筑史上的一大奇迹。
人字桥
从河口到昆明，海拔76.4米到海拔1900米，有铁桥22座997.15米，石桥108座3118米，隧道158座17864米。著名的“人字桥”（上图），桥身没有一根支撑的骨架，全用钢板、槽钢、角钢、铆钉联接而成。所用上百吨钢制部件全在法国制成，运到中国后，由中国工人一段一段地背上山，因此也要求单件材料重量不能超过100公斤，长度不超过2.5米，大多为1.2米到1.5米，均为短而轻的铁杆，可在施工现场组拼而成。但有两根用来牵引架桥，长355米，总重5000余公斤的铁链，就必须由200名劳工用肩扛，排成数百米长的队列，如巨龙蜿蜒爬行在崎岖的小路上缓缓前行，历时3天才运到工地。
抗日战争爆发后，上海、广州、香港等沿海重要口岸相继沦陷，过去不受国民党政府重视的滇越铁路，便成为当时惟一与世界反法西斯同盟国相联系的铁路国际运输线。国民政府，任命原北宁铁路局局长沈昌为少将司令，负责滇越铁路的军运工作。（当时法国和国民政府的协定规定，在紧急时国民政府可全权管理铁路）
当时，大量的公私物资涌入越南海防港，码头仓库，货物充塞，马路上机器材料堆积如山，有的船只不得卸货，只能停滞江心。滇越铁路作为运输物资的重要通道，投机商贾和不法官吏趁机贿赂、购买运货车皮，大发国难财。迫于形势紧急，蒋介石任命宋子良亲赴河内主持工作，规定所有待运物资实行统一支配，军火物资、兵工机器、五金材料优先起运。苏联等国支援我国的战车、战防炮、弹药等军火物资都是通过滇越铁路直运昆明。1938年，国民政府决定在昆明建立4个兵工厂，1000余部重要机器，也是通过滇越铁路运至昆明，使新建的兵工厂得以及时开工，制造出一批批杀敌的枪炮和弹药。
滇越铁路作为国际援华物资的重要交通线，自然被日军视为眼中钉，遂凭借空中优势，对滇越铁路实施狂轰滥炸，企图切断这一国际通道。仅从1939年12月至1940年8月，在不到一年的时间里，日军就先后派出飞机625架次，炸毁沿线站房、水塔、宿舍、钢轨无数，铁路工人和沿线居民死伤惨重，仅日军对芷村机务部段的轰炸就造成了200多人的伤亡。但是，面对日军的猖狂轰炸，广大铁路工人置生死于不顾，始终坚守在各自的岗位上，积极抢运抗日物资。
自抗日战争打响后，滇越铁路一改夜间不行车的旧习，日夜加开列车抢运抗日物资，虽经常受到日机的袭击，但货运量比通车时增长了3倍。随着内陆机关、企业、学校的大批内迁，客运量也剧增，仅1939年的客运量就达到454万人，为平时的15倍。
1950年，人民政府接管了滇越铁路滇段。
1957年，滇越铁路恢复通车。
2003年，滇越铁路停止客运。
2008年，昆明石咀站至呈贡王家营区间恢复通行。
2018年，滇越铁路入选第一批中国工业遗产保护名录。
如今，在滇越铁路上遗址上，当年的风雨云烟犹在眼前，很多地方都能找到百年兴衰的痕迹。那些悲怆弯曲的铁轨，将永远向人们述说着铁路线上所发生的百年故事。
今天的米轨铁路
昆明市内的米轨铁路
米轨铁路到今天尚有一小段在云南运行，负责给乘客观光游览和市区通勤。它们大部分是原滇越铁路线路，也有一部分是原滇缅铁路（抗战时期的一次失败的米轨铁路工程）线路。比如以前的滇越铁路是从昆明南站（不是昆明南 站_）发车的，而现在的小火车是从昆明北站发车的，昆明市内的大量线路就是滇缅铁路线路。
这些铁路线上运行的火车头还是相当有历史的“东方红”机车——
东方红21型内燃机车·车头
1970年，青岛四方机车车辆工厂成功研制了DFH1、DFH2型内燃机车，用于援助坦桑尼亚和赞比亚。
1971年，四方厂在DFH1基础上，研制了供国内使用的东方红2型内燃机车。
1977年，四方厂为云南米轨铁路专门研制了东方红21型内燃机车。
东方红21型内燃机车·另一面
紧急制动阀和压力表
//这样古老的大型机械真是相当有趣啊(⊙v⊙)
如果想体验一下在市区内坐小火车，可以前往昆明北站乘坐。（附一张古老的时刻表，不知道现在是个什么情况）
昆明市内运行的米轨列车时刻表
//以下段落估计只有昆明人才明白23333
乘坐昆明北-石咀区间段，可以横跨盘龙江，途径小菜园立交桥、滇缅大道、西二环和洪源路（当然看不到附中_(:з)∠)_）部分线路和一二·一大街平行，将师范大学一分为二。铁路一直延伸到郊区（然鹅不能坐着去爬西山QAQ）。
每次经过路口，都能收到路人的注视_
昆明近郊
可以把器材架在窗口拍视频_
同行的某大神正在架着录视频
（我一定不会说一路录到的都是刺耳的汽笛声，拍下来的视频看着相当晕车。）
除去昆明段，云南境内仍有正在运行，或即将运行的其他观光用的米轨火车。还有一些没有火车运行的区段成了铁道迷的著名徒步游览线路，也十分有趣，不失为一项省内旅游的选择呢。
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