每个新造车企业都有自己一套的逻辑。蔚来是以用户为核心，认为服务即一切商业模式的源头，因而在蔚来的商业逻辑中，其一切布局都是围绕着用户来的。从品牌店到充电车，再到车主俱乐部，蔚来大思路是做服务。威马的想法有一点不一样，威马先将产品做到极致，这个极致是成本与品质的平衡，其优秀的产品成本控制能力甚至将一些传统的大集团甩在后面。优秀的产品获得人户认可，继而实现良性互动，威马的基本逻辑是做产品。如此，在众多的新造车企业中，每一家都有自己独特的理解和商业逻辑。有一些企业，在商业逻辑中，目标已经不是造车。比如华人运通，造车不是他们的主要目标，车只是一个小环节，他们的目标是拿下地方政府的智慧城市中智慧交通的建设。简单来说，C端的消费可能不是目标，而获得来自政府的订单，从B端赚钱才是真实的意图。华人运通说，在这一块他们成立才一年多就赚钱了，是不是很意外？这可能是新造车企业中第一个真正赚到钱的公司。还有很大一部分公司，他们造车的目的是来实现自己商业的闭环或者说是延伸。比如大华控股，这个做监控全球第二的企业，前不久还出现在美国制裁中国企业名单中。大华的创始人来造车，当然不会少了大华的支持，也更不会少了大华的技术。他们的所建立的名为“零跑”的汽车，其中最骄傲的部门就是大华的技术，这主要体现在图像处理技术等方面。零跑对面公开称，大华的人工智能研究院、大数据以及云计算的研究院、芯片研究院以及5000多科研人员，是零跑的“智库”。从仅仅在B端获得政府采购等大客户市场已经不够，大华与零跑之间技术延伸也是未来的业务延伸。同样的，还有董明珠和格力，董明珠想把格力的空调技术用在汽车上，实现业务板块的扩大。而诸如恒大、宝能等、华夏幸福等，他们也在试图将小镇经营和汽车概念结合。其实，从某种程度上来说，小鹏汽车的目标也是阿里战线扩张。作为阿里系造车的典型代表，小鹏被认为是阿里在BAT抢夺汽车入口的关键布局。小鹏汽车是斑马、高德之后，在汽车领域的接口抢占着。作为业务线延伸的另一个代表是神州租车。这个每年消耗庞大汽车的汽车出行公司，在2017年决意自己造车。神州的盘算是，一年自己消耗的汽车至少超过5万辆，反正都是要买的，为什么不买自己造的车呢？于是先要入股长江汽车，后来花费百亿元买下了宝沃汽车。其实宝能旗下也有一个出行公司，宝能的逻辑和神州有相似之处，但具体商业模式不一样。
同理，造汽车零部件的也希望造车，做汽车软件的也希望硬件自己来，汽车原材料上下游的也对此蠢蠢欲动。典型的代表是多氟多、京威股份等，但这两个造车的命运都不太好，如今一个陷入困境一个已经放弃了造车。在造车的逻辑上，还有一些出乎意料外的事情，比如新特汽车，这家新造车企业将自己定位在深耕西南三省。这对于大多数吧目标瞄准全球的车企来说，有点意外。新特有一些很另类的想法，除了聚焦在西南三省，其在出行战略上也和其他企业试图打造自己的出行平台想法不一样。新特在这三个省拿下了网约车牌照，这家公司认为牌照未来会比较稀缺，而掌握车队将是资源所在。新特的出行是建立车队，并为出行平台提供在本地的“司机+车队”。这是可能让外界有点迷惑，这到底是一家怎样的新造车企业？如果说多达上百家的造车企业给中国汽车产业带来了什么，第一个就是新商业模式。他们几乎每一家都提出了自己的商业模式，并将之付诸实践，这是走向电动车时代很好的尝试，并提供了大量的经验和教训。但摆在面前的问题并不简单的是商业模式，要让一个商业模式完成的运转，中国汽车仍需要技术的突破。在商业模式探索之外，我们希望能够有企业能够在技术上实现突围，并由此脱颖而出。
新造车企业目前的交付量都不太高，由于统计口径不同，排名有所不同。保监会最近公布的造车企业机动车交强险数据显示，今年上半年，威马EX5以累计交强险上牌量8548辆的成绩位居第一，小鹏汽车、蔚来汽车紧随其后。其中，小鹏汽车G3上半年累计交强险上牌量为8494辆，位居第二；蔚来汽车ES6、ES8两款车的上半年累计上牌量为7656辆；哪吒N01累计交强险上牌量3814辆，排在第四，而其他车型均未超过1000辆。值得注意的是，在乘联会统计的2018年上半年销量中，新造车企业销量仅为4544辆，在整个新能源汽车中仅占比1.3%。其中，云度和电咖汽车占据了主要的市场份额，半年销量分别达2261辆和1953辆。在2019年上半年，造车新势力企业整体销量有所增长，这缘于交付的企业数量不断增多。截至目前，已经实现交付的有9家，包括蔚来、威马、小鹏、合众、新特、云度、前程、电咖和零跑汽车。不过，从商业模式来看，别人不卖车似乎也是可以赚钱，从制造端来赚钱似乎是最传统的方式，毕竟这是一个羊毛出在猪身上的时代。本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。
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