福睿斯（Escort）与福克斯（Focus），一字之差决定了它们之间存在的某种关联。严格来讲，它们并不属于同一平台（福克斯源自福特C1平台，福睿斯则是C1 MCA平台的第一款车型）。如 果论资排辈，福睿斯算得上是福克斯的先祖。作为福特历史上最成功的的紧凑级车型，Escort更像是一支“远征军”，虽源自美国品牌，却总在远离美国本土 的地方发展壮大。第一代Escort诞生于欧洲，于1969年由福特英国公司设计，福特德国工厂生产制造。凭借它所凝聚的英德造车精髓，Escort一经 推出便让福特坐上了欧洲乘用车市场的第一把交椅。之后历经六代车型的发展，总计在欧洲销售了1600多万台。最终，Focus于上世纪末取代了 Escort，但其光辉依然延续至今。当年Escort更像是今天福特“ONE FORD”全球产品规划的先行者。与当年的Escort相类似，今天的福睿斯也仅仅是源自美国品牌，其设计来自福特澳大利亚的研发团队，生产却在中国。
全新Escort在中国的首秀应该是在2013年上海车展，其量产版，也就是眼前的福睿斯则是在2014年广州车展正式对外发布。相比之下，福睿斯延续了之前Escort概念车的绝大多数设计手法，只是在前大灯、雾灯等细节上稍作修改，而量产之后的福睿斯也更加稳重大气，这也正是福睿斯与福克斯在定位上的差别。
不可否认，自福克斯被引入中国，凭借独特的气质以及偏重运动化的调校，它受到了众多年轻消费者的青睐。但毕竟众口难调，作为一款入门级家用轿车，无论从空间还是舒适性，它似乎无法满足所有消费者的需求，福睿斯便是为了填补这部分空缺而生。
为了能够满足绝大多数消费者的需求，在福睿斯身上你看不到太多咄咄 逼人的气势，取而代之的是成熟与稳健。尽管依然沿用了家族化的六边形镀铬前格栅，体现在福睿斯身上已不再是“阿斯顿·马丁”化的运动，更多的是大气与豪 华。但这并不代表老气横秋，例如略微上翘的鸭翼在其圆润饱满的尾部上引入了年轻时尚的元素。相比福克斯三厢轿车，福睿斯在身型上更加修长，这让它的三维尺寸在紧凑级家用轿车中具有非常明显的优势，其目的就是为了获得更加宽裕的乘坐空间。
同样，在福睿斯的内部你也看不到类似福克斯纵向排列的大面积空调出风口，也没有炮筒式仪表盘。没有太过复杂的设计，但通过简洁的几何造型与些许镀铬装饰的搭配，营 造出一种温馨、实用的氛围。较高的坐姿提供更好驾驶视野的同时并不会刺激肾上腺素的分泌，方向盘的握感虽然没有福克斯的饱满，但三、九点位置符合人体工程 学的设计也能提供足够的驾驶舒适性。对于没有提供中央多媒体显示屏，福特给出了自己的解决方案，在中控台顶部特意为手机、导航仪等设备提供了多功能支架， 而在中控台上配有5伏电压、最大电流2.1安培的USB充电接口。
值得一提的是，福睿斯的前排座椅背面采用内凹式设计，这为后排乘坐者提供了更加宽裕的腿部空间。后排座椅的头枕采用一体式设计，而且缺乏中央头枕，这或多或少会影响后排乘员的舒适性。此外，福睿斯还独创了C柱下护板储物格，虽然该储物格的实用性并不高，但也能为后排乘员提供了更多的空间选择。
无论从外观还是内饰上，福睿斯都体现出与福克斯完全不同的定位，它更多的是为了满足日常家用的需要，摒弃了一些过于年轻化、运动化的元素，大气、实用、舒适是它的主要卖点，而在动力传动部分也同样符合这样的定位。
相比之下，福睿斯的动力选择较为单一，1.5升双独立凸轮轴可变正时发动机与嘉年华所用动力相类似，扭矩在4250转/分时达到峰值，142 牛·米对于日常行驶来说还算刚好够用，但相比嘉年华，其自身重量增加了约200公斤，所以113马力的最大功率让其在高速行驶时的动力不算强劲。秉承满足日常家用行驶的设计要求，福特并没有采用双离合器变速箱，而是为其搭配了5挡手动变速箱和6挡手自一体变速箱，我们试驾的正是搭配6挡手自一体变速箱的1.5L自动时尚型。
电子油门和电动助力转向的引入，在降低了车身重量的同时，也让福睿斯的操控表现更加灵活。首先，福睿斯的电子油门调校得较为积极，车速的变化对于油门深度的响应非常线性，通过合理控制挡位，只需将转速保持在3000转/分以上，福睿斯就能获得较为理想的动力表现。电动助力转向在低速时的反馈较为轻盈，而在高速情况下便会较为沉稳，而无论轻盈还是沉稳，精准性都可圈可点。值得一提的是，由于采用大量的电控系统，所以福睿斯特别搭载了一套名为“智能再生充电系统”的电控管理系统，虽然该系统无法将制动能量回收，但却能够监控电池状态，在加速过程中停止为电池充电，以获取更强的动力，而在减速时将多余的动能转化为电能储存起来。
福睿斯并没有采用和福克斯一样的多连杆后独立悬架，而是采用了与大多数入门级竞争车型相同的前麦弗逊、后扭力梁的结构。事实上，对于一款入门级家用轿车来说，扭力梁式的后悬架不仅成本更低，而且还能提供更强的高速直线稳定性。
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