但只要看看两者销量对比，就可以发现，日本车主要集中在中低端市场。德国，不仅有世界顶级的奢华汽车品牌——劳斯莱斯和宾利，被誉为“富人的玩具”——跑车，也集中在以德国为首的欧美国家，日本的影响可以忽略不计。各国领导人的座驾，也以奔驰宝马奥迪迈巴赫等德国车为主，包括美系的凯迪拉克林肯，甚至“不争气”的红旗，也曾作为国礼赠送给一些第三世界国家的领导人。而日本车，除了中东的恐怖分子，除了日本本国，好像没听说哪个国家领导人，会选它当座驾。
所以，跟德国车相比，日本车显得低端，落后，不上档次。
就拿日本最顶级的品牌——雷克萨斯，和德国的奥迪对比。前者的档次更低，价格更便宜，按理来说受众面更广，销量更多才是，但事实恰恰相反，2015年，雷克萨斯的全球销量，只有区区65万，奥迪却高达180万，是前者的近三倍。而大众旗下，还有保时捷，布加迪，兰博基尼，宾利等档次比奥迪更高、价格更贵的品牌，而雷克萨斯已经是日本车最好的品牌了。
从销量来看，貌似丰田和大众差不多，都在一千万左右。但在本土，日本为丰田贡献了260万的销量，德国却只为大众贡献了区区70万销量。也就是说，抛开本土，在全球市场上，丰田跟大众有近200万的差距——这相当于世界第七大汽车市场全年的销量。
可见，和德国车相比，日本车在数量上、档次上，都处于绝对劣势。
为什么会这样?应该说，跟两国的国民性格有关，德国人善于“创造”，而日本人善于“学（山）习（寨）”
两国都是近代史的后进生。德国统一之后，发现世界已被老牌殖民帝国瓜分完。为了争夺世界市场，唯有以更高的效率，更好的质量提供更好的产品。所以德国在科研上的投入不惜血本，短短的几年成为欧洲第一，世界第二大工业国，并成为第二次工业革命的发源地，许多重大发明影响世界——连汽车本身都是德国人卡尔本兹发明的。
反观日本，由于本身文化落后，而本国地理环境多灾多难，所以日本善于虚心向发达文明体学习。但领先战略，需要花费大量的资源，成功率却很低，资源贫瘠的日本可经不起这么造。所以日本一向是模仿有余，而创新不足。
以汽车为例，丰田的创始人丰田喜一郎有句名言：“模仿比创造更简单，改进比创新更重要。”早期，丰田完全就是山寨欧美汽车，如丰田SA山寨大众甲壳虫，Celica 2000 GT Liftback就是抄袭了福特野马……一直抄到70年代，才形成自己的风格。（当后来日本车大骂韩国、中国车企抄袭的时候，却忘了自己出身也不那么干净。）
日本车的起步，可以这么形容：得到美国巨额的经济技术支持，凭借本国高昂的贸易壁垒，山寨欧美国家成熟车型，使用淘汰的老旧技术，想方设法降低成本（生产成本与使用成本），抢占欧美车企不屑的低端市场。（做到这几点并不难，此后没多久，工业更加落后的韩国现代起亚，采取同样的做法，轻松进入世界前五。）
在凭借贸易保护，取得本国市场成功后，日本也希望走向海外，获取更多的利润。首先瞄准的是汽车发源地——欧洲，但低劣的产品被欧洲人称作“来自亚洲的铁垃圾！”随后转战美国，并且不惜赔本赚吆喝，但在赔了几个亿之后，铩羽而归，惨淡收场。
事情的转机在七十年代的石油危机。由于不满欧美国家在中东战争中支持以色列，阿拉伯国家以石油为武器，进行石油限产，导致油价飙升，引发了二战后，最严重的一次经济危机。原本注重操控性，舒适性，安全性，却不注意省油的欧美车，突然不受欢迎。而由于资源贫瘠，一直以节油省能为目标的日本车，抓住机会，打开市场，成为世界汽车产业的巨头。
但这也给日车贴上了，廉价低端的标签——毕竟，真正的有钱人，不会在意那点儿油钱。在成为世界汽车巨头后，日本也渴望进入高端市场，于是推出了雷克萨斯。由于日本车给人低端廉价的印象过于深刻，所以雷克萨斯不仅在美国生产，甚至一直宣称是美国品牌。
直到今天，真正推动汽车发展的重要技术，仍然来源于欧美，日本也有先进技术，无论是丰田的混动，还是马自达的创驰蓝天，归根结底还是集中在节油省能（省钱）上。大众一家的研发费用，比丰田与本田，加起来还要高几十亿。德国车出问题，主要在新技术的推广上（例如双离合），日本车出问题，却都是低端的质量问题（例如丰田锐志油箱漏油，刹车门、死亡气囊等）。而对于新技术的恐惧，日本延续至今。如涡轮增压，当欧洲研发出来的时候，日本马上跟进。但由于该技术还不成熟，前景不明朗，于是日本车企并将它封存。后来，当单涡轮增压风靡的时候，日本车企才重新将自己已经落后的涡轮增压技术进行推广使用，但这已经错过了市场的黄金期。
日本车企的未来并不看好，虽然表面上仍然赚取了巨额的利润，但已经没有多少提升的空间了——为了省钱，丰田总部的办公大楼，甚至连空调都不开。日本的过劳死，自杀死亡率率，高居全球前列。中低端市场本来利润就薄，现在还要面临着新崛起的韩国、中国车企的竞争。
在日本经济衰退的今天，丰田章男曾说：“汽车产业，是日本经济最后的堡垒。”如果有一天，日本的汽车产业，就像家电、手机、电脑等产业一样崩溃，也许并不奇怪。
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